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Accidente del transbordador espacial Challenger

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Accidente del transbordador espacial Challenger
Fecha28 de enero de 1986
Hora16:39:13 UTC
11:39:13 a. m. hora del este
UbicaciónOcéano Atlántico, frente a la costa de Cabo Cañaveral, Florida, Estados Unidos
CausaFalla de las juntas tóricas del cohete acelerador sólido derecho, agravada por las bajas temperaturas y la cizalladura del viento
Fallecidos7 tripulantes:
Francis Scobee
Michael J. Smith
Ronald McNair
Ellison Onizuka
Judith Resnik
Gregory Jarvis
Christa McAuliffe
ResultadoPérdida del Challenger y su tripulación; pausa de 32 meses del programa del transbordador espacial; creación de la Comisión Rogers; construcción del orbitador Endeavour

El 28 de enero de 1986, el transbordador espacial Challenger se desintegró 73 segundos después del despegue, causando la muerte de sus siete tripulantes. La nave se destruyó sobre el océano Atlántico, frente a la costa de Cabo Cañaveral, Florida, a las 16:39:13 UTC, correspondientes a las 11:39:13 a. m. hora del este. Fue el primer accidente mortal de una nave espacial estadounidense ocurrido durante el vuelo.[1]

La misión, identificada como STS-51-L, era el décimo vuelo del orbitador Challenger y el vigésimo quinto de la flota del transbordador espacial estadounidense. El propósito principal incluía la puesta en órbita del satélite de comunicaciones TDRS-B y el estudio del cometa Halley mediante la plataforma astronómica SPARTAN-Halley. Sin embargo, el elemento que atrajo una atención mediática inusual fue la participación de Christa McAuliffe, una maestra seleccionada dentro del proyecto Teacher in Space. Numerosas escuelas de Estados Unidos siguieron el lanzamiento en directo.

1. Misión STS-51-L y tripulación[editar]

La tripulación del Challenger estaba compuesta por siete personas. El comandante era Francis Scobee, conocido como Dick Scobee, y el piloto era Michael J. Smith. Ronald McNair, Ellison Onizuka y Judith Resnik viajaban como especialistas de misión. Gregory Jarvis y Christa McAuliffe ocupaban posiciones de especialistas de carga útil. McAuliffe no era astronauta profesional: era profesora de estudios sociales y se convirtió en el rostro visible del programa Teacher in Space.

La misión tenía una agenda compacta. Además del despliegue del TDRS-B, el segundo satélite de la serie Tracking and Data Relay Satellite System, se esperaba que el Challenger liberara y recuperara la plataforma SPARTAN-Halley para observar el cometa Halley cerca de su perihelio. El transbordador tenía previsto aterrizar el 3 de febrero de 1986.[2] Ninguno de esos objetivos llegó a cumplirse.

La designación STS-51-L siguió el sistema de numeración usado por la NASA en aquel momento. Las misiones operativas combinaban dígitos y letras para indicar el año fiscal, el lugar de lanzamiento y el orden de asignación. Esta misión fue la segunda de la flota en 1986.

2. Antecedentes técnicos: las juntas tóricas[editar]

Cada transbordador espacial contaba con dos cohetes aceleradores de combustible sólido, conocidos por la sigla inglesa SRB, que funcionaban durante los primeros dos minutos de vuelo. Los SRB estaban construidos por segmentos unidos entre sí. Seis de esas secciones se emparejaban de fábrica, y las cuatro piezas resultantes se acoplaban en el Edificio de Ensamblaje de Vehículos del Centro Espacial Kennedy mediante tres uniones de campo. En cada unión de campo se instalaban dos juntas tóricas de caucho, también llamadas O-rings en inglés, encargadas de contener los gases calientes a alta presión generados por la combustión del propelente sólido.[3]

El diseño de las juntas tóricas no era tan seguro como se asumía. En una prueba realizada en 1977, se observó que la presión de la combustión doblaba las piezas metálicas de la carcasa y las separaba, abriendo brechas por las que podía escapar gas. Ese fenómeno, llamado rotación de junta, permitía que los gases erosionaran las juntas. Si la erosión era extensa, se podía abrir un camino para la llama y producir la rotura del cohete y del transbordador.[4] A pesar de ello, el diseño se mantuvo durante años.

Los ingenieros del Centro Marshall de Vuelos Espaciales habían expresado por escrito su preocupación por ese diseño. Varios memorandos internos señalaban que la rotación de la junta podía inutilizar la junta tórica secundaria. Sin embargo, George Hardy, director del proyecto SRB, no remitió esos documentos a Morton Thiokol, el fabricante de los aceleradores. En 1980 se aceptaron las juntas tóricas para el vuelo pese a las advertencias.[5]

La evidencia de erosión apareció desde la segunda misión del transbordador, la STS-2, realizada por el Columbia. El Centro Marshall no informó el problema a la alta dirección de la NASA y prefirió manejarlo en sus canales de comunicación con Thiokol. Aun después de que las juntas tóricas fueran reclasificadas como componente de criticidad 1 —es decir, un fallo suyo implicaría la destrucción del orbitador—, nadie en el Centro Marshall propuso suspender los vuelos para corregir la falla.

En 1985, Marshall y Thiokol habían llegado a comprender que tenían un problema potencialmente catastrófico. Iniciaron un rediseño de la junta, pero no pidieron detener los vuelos. Lawrence Mulloy, gerente del proyecto SRB desde 1982, llegó a emitir y renunciar a limitaciones de lanzamiento en seis vuelos consecutivos. Thiokol incluso convenció a la NASA de declarar cerrado el problema de las juntas tóricas. Donald Kutyna, miembro de la comisión investigadora, comparó la situación con una aerolínea que permitiera volar a un avión pese a existir evidencia de que una de sus alas estaba a punto de caerse.

3. Condiciones previas al lanzamiento[editar]

El lanzamiento del Challenger estuvo precedido por varios retrasos y por una inusual cadena de discusiones técnicas.

3.1. Retrasos[editar]

Originalmente, el Challenger debía despegar el 22 de enero de 1986 a las 14:42 hora del este. Los retrasos de la misión anterior STS-61-C obligaron a posponer la fecha al 23 y después al 24 de enero. El mal tiempo en Dakar, Senegal, punto de aterrizaje transatlántico de aborto, llevó la fecha al 25 de enero. La NASA decidió usar Casablanca como punto de aborto, pero esa pista no estaba equipada para aterrizajes nocturnos, por lo que el lanzamiento debía realizarse por la mañana en Florida. Predicciones meteorológicas desfavorables en el Centro Espacial Kennedy llevaron a fijar el lanzamiento para las 9:37 del 27 de enero.

El lanzamiento volvió a retrasarse por problemas con la escotilla de acceso exterior. Primero falló un indicador que confirmaba el cierre correcto de la escotilla. Después, un perno caído impidió retirar una fijación de cierre. Cuando el problema fue resuelto, los vientos laterales excedían los límites permitidos por el protocolo de aborto de retorno al punto de lanzamiento. La tripulación esperó a que el viento amainara, pero la ventana de lanzamiento terminó y el intento fue cancelado.

3.2. Teleconferencia entre Thiokol y la NASA[editar]

Para el 28 de enero se pronosticaba una mañana inusualmente fría, con temperaturas cercanas a 1 °C. Esas condiciones encendieron las alarmas de los ingenieros de Morton Thiokol. En la tarde del 27 de enero se realizó una teleconferencia entre ingenieros y directivos de Thiokol y responsables de la NASA del Centro Espacial Kennedy y del Centro Marshall.

Varios ingenieros, entre ellos Roger Boisjoly, insistieron en que las bajas temperaturas podían endurecer las juntas tóricas de caucho y reducir su capacidad de sellado. Recomendaron posponer el lanzamiento. Afirmaron que no tenían suficientes datos para asegurar que las juntas se sellarían correctamente si la temperatura era menor a 53 °F, equivalentes a 12 °C. Se trataba de una consideración crítica: las juntas tóricas de los SRB estaban clasificadas como componente de criticidad 1, sin respaldo auxiliar. Si fallaban tanto la junta primaria como la secundaria, el orbitador y la tripulación se perderían.

Thiokol inicialmente apoyó la recomendación de sus ingenieros de posponer el lanzamiento, pero la NASA se opuso. Durante la teleconferencia, Hardy dijo: «Estoy horrorizado. Estoy consternado por su recomendación». Mulloy añadió: «Dios mío, Thiokol, ¿cuándo quieren que lancemos?, ¿el próximo abril?». Uno de los argumentos de la NASA era que, si fallaba la junta primaria, la secundaria sellaría de todos modos. Sin embargo, ese argumento no era válido para un componente de criticidad 1: no se podía depender de un elemento auxiliar cuando el primario ya había fallado. La astronauta Sally Ride lo planteó así ante la comisión investigadora.

La NASA también desconocía las preocupaciones previas de Thiokol sobre el efecto del frío en las juntas, y no comprendió que Rockwell International, contratista principal de la nave, consideraba la cantidad de hielo en la plataforma como un obstáculo serio. Bajo la presión de la NASA, la dirección de Thiokol cambió su posición y recomendó proceder con el lanzamiento.

3.3. Hielo en la plataforma[editar]

Durante la noche anterior, se había acumulado una gran cantidad de hielo en la estructura de servicio junto al transbordador. Una cámara infrarroja del equipo antihielo apuntó accidentalmente a la junta de campo posterior del SRB derecho. La lectura indicó una temperatura de -13 °C, muy por debajo de la temperatura del aire y fuera de las especificaciones de diseño de las juntas tóricas. Esa medición quedó registrada como dato de ingeniería y no fue escalada, porque la temperatura del SRB no formaba parte de los criterios de compromiso de lanzamiento.[6]

El día del lanzamiento, la temperatura en Cabo Cañaveral era de -2 a -1 °C según las fuentes. El lanzamiento más frío anterior del programa del transbordador se había realizado a 53 °F, es decir, 12 °C. Aunque el equipo de hielo trabajó durante la noche para retirarlo, los ingenieros de Rockwell en California quedaron impactados al ver la cantidad de hielo que seguía presente. Temían que el hielo se desprendiera durante el vuelo y golpeara las losetas de protección térmica del orbitador. Rocco Petrone, director de la división de transporte espacial de Rockwell, consideraba que esa condición impedía autorizar el lanzamiento. Sin embargo, los gerentes de Rockwell en Cabo Cañaveral expresaron sus preocupaciones de manera que el director de misión, Arnold Aldrich, decidió continuar. Aldrich retrasó el despegue una hora para permitir una inspección adicional. Tras la última revisión, en la que el hielo aparecía derretido, se autorizó el lanzamiento a las 11:38 a. m. hora del este.

4. Lanzamiento y secuencia del fallo[editar]

La descripción siguiente se basa en la cronología integrada de eventos STS-51-L, elaborada por la NASA a partir de telemetría, análisis fotográfico y comunicaciones de radio.[7] Los tiempos se indican en segundos desde el despegue, como T+.

4.1. Despegue[editar]

A T-6,6 segundos se encendieron los tres motores principales del transbordador, siguiendo el procedimiento normal. Hasta el despegue era posible apagarlos y abortar. A T=0, las 11:38:00,010 hora del este, los motores principales estaban al 100 % de su empuje nominal y comenzaron a acelerar hasta el 104 %. Se encendieron los dos SRB y se soltaron los pernos de sujeción mediante cargas explosivas.

En la revisión posterior de las imágenes, se observó que a T+0,678 el SRB derecho emitió nubes de humo gris oscuro cerca del montante posterior que lo unía al tanque externo. La última nube se registró aproximadamente a T+2,733, y la última evidencia de humo alrededor del montante apareció a T+3,375. Esas nubes se explicaron por la apertura y cierre de la junta de campo posterior del SRB derecho. La carcasa se deformó por la presión de la ignición, las piezas metálicas se separaron y dejaron escapar gases calientes de más de 2.760 °C. En lanzamientos anteriores, la junta tórica primaria se salía de su surco y formaba un sello, un proceso conocido como extrusión.

La mañana del accidente, la junta tórica primaria se había endurecido tanto por el frío que no selló a tiempo. La junta secundaria no estaba en posición por el doblado del metal. Las dos juntas resultaron vaporizadas en un arco de 70 grados. Sin embargo, el óxido de aluminio del propelente sólido combustionado selló temporalmente la junta dañada, sustituyendo a las juntas tóricas hasta que esa barrera también fue atravesada.

A T+28, los motores principales comenzaron a desacelerar para limitar la velocidad del transbordador en la atmósfera densa. A T+35,379 redujeron aún más su empuje, hasta el 65 %. A T+40, aproximadamente, el Challenger superó Mach 1 a unos 5.800 metros de altitud. Después de cruzar la zona de máxima presión aerodinámica, llamada max Q, los motores volvieron a acelerar.

4.2. Penacho y pérdida de integridad[editar]

Cerca de max Q, el Challenger atravesó la cizalladura de viento más intensa registrada hasta ese momento en el programa del transbordador espacial.[8]

A T+58,788 una cámara de seguimiento observó un penacho cerca del montante posterior del SRB derecho. Gas caliente escapaba por una brecha creciente en una de las juntas. La cizalladura del viento destruyó el sello temporal de óxidos y eliminó la última barrera contra el paso de la llama. Un segundo después, el penacho era intenso y bien definido. La presión interna del SRB derecho comenzó a caer. A T+60,238 había evidencia visual de llamas atravesando la junta e impactando contra el tanque externo.

A T+64,660 el penacho cambió de forma, indicando una fuga de hidrógeno líquido en la parte posterior del tanque externo. Las toberas de los motores principales pivotaron para compensar el desequilibrio de empuje. La presión del tanque de hidrógeno comenzó a caer a T+66,764.

En ese momento, la situación parecía normal tanto para la tripulación como para los controladores de vuelo. A T+68, el CAPCOM Richard Covey informó a la tripulación que podían «proceder a acelerar». El comandante Scobee confirmó: «Roger, proceder a acelerar». Esa fue la última comunicación recibida del Challenger por el canal aire-tierra.

4.3. Desintegración[editar]

A T+72,284 el SRB derecho se separó del montante posterior que lo unía al tanque externo. Los datos telemétricos registraron una repentina aceleración lateral hacia la derecha a T+72,525. La última frase captada por la grabadora de la cabina fue pronunciada por el piloto Michael J. Smith: «Oh-oh».[9] Pudo tratarse de una reacción a las indicaciones de abordo sobre el rendimiento de los motores o a la caída de presión del tanque externo.

A T+73,124 la cúpula posterior del tanque de hidrógeno líquido falló y generó una fuerza que empujó el tanque de hidrógeno contra el tanque de oxígeno líquido. Al mismo tiempo, el SRB derecho giró sobre su montante anterior e impactó contra la estructura entre tanques.

La desintegración del vehículo comenzó a T+73,162 a una altitud de entre 46 000 y 48 000 pies, según las fuentes.[10] El tanque externo se rompió y el Challenger se desvió de su posición correcta, quedando expuesto a fuerzas aerodinámicas anormales de hasta 20 g, muy superiores al límite de diseño de 5 g. Los dos SRB sobrevivieron a la ruptura y continuaron volando sin control durante unos 37 segundos, hasta que fueron destruidos por control remoto.

La cabina de tripulación, de construcción más robusta, también sobrevivió a la fragmentación. Se la observó salir de la nube de gases a T+75,237. Veinticinco segundos después de la desintegración, la cabina alcanzó su altura máxima de 65 000 pies, unos 19,8 km, antes de caer al océano.

5. ¿Explosión o desintegración?[editar]

La primera descripción pública habló de una explosión, pero el análisis técnico posterior matizó ese término. El transbordador y el tanque externo no explotaron en el sentido de una detonación. Se desintegraron rápidamente bajo fuerzas aerodinámicas poco después de superar la zona de máxima presión dinámica. La ruptura del tanque externo liberó combustible y oxidante, dando la apariencia de una bola de fuego masiva. El equipo de análisis fotográfico determinó que hubo una combustión localizada de propelente, no una explosión química completa. La nube visible estaba compuesta principalmente de vapor y gases producto de la liberación de oxígeno e hidrógeno líquidos. El hidrógeno líquido, almacenado a temperatura criogénica, no podía inflamarse con la rapidez necesaria para producir una detonación tradicional; se trató de una deflagración. Si hubiera habido una explosión completa, todo el transbordador habría quedado destruido al instante y se habría perdido toda posibilidad de observar una cabina intacta.

6. Causa y momento de las muertes[editar]

La cabina de tripulación estaba fabricada con aluminio reforzado y era una sección especialmente robusta del transbordador. Tras la desintegración, se separó entera y cayó en un arco balístico. La NASA estimó que las fuerzas de separación fueron de entre 12 y 20 g durante un período muy corto. En dos segundos, las fuerzas disminuyeron a menos de 4 g y, en diez segundos, la cabina estaba en caída libre. Esas fuerzas probablemente no causaron lesiones graves.

Se encontraron tres de los cuatro Equipos Personales de Aire de Emergencia, conocidos como PEAP, activados en la cubierta de despegue. La ubicación del interruptor de Michael J. Smith, en la parte trasera de su asiento, indica que probablemente Judith Resnik o Ellison Onizuka lo activaron por él. El aire no utilizado en esos equipos correspondía aproximadamente al consumo esperado durante los 2 minutos y 45 segundos de caída de la cabina. Eso sugiere que varios tripulantes estaban vivos y conscientes después de la fragmentación.

No se sabe con certeza cuánto tiempo permanecieron conscientes. Si la cabina perdió la presurización, la consciencia útil a esa altitud solo se habría mantenido unos segundos, porque los PEAP no suministraban aire presurizado. La cabina impactó contra la superficie del océano a aproximadamente 333 km/h, con una desaceleración instantánea superior a 200 g, muy por encima de los límites de supervivencia humana.[11]

El informe del Dr. Joseph P. Kerwin, encargado por la NASA, concluyó que no se podía determinar con certeza la causa de la muerte de los astronautas. Las fuerzas de la desintegración probablemente no fueron suficientes para causarles la muerte o lesiones graves, y era posible que hubieran perdido el conocimiento por la pérdida de presión. El astronauta Robert Overmyer, uno de los investigadores principales, creía que la mayoría o todos los tripulantes estaban vivos y conscientes durante el descenso. Dijo que Scobee luchó hasta el final, pilotando la nave sin alas durante toda la caída.

7. Operaciones de búsqueda y recuperación[editar]

En los primeros minutos después del accidente, la NASA inició los procedimientos de recuperación. Se ordenó a los barcos utilizados para recuperar los cohetes aceleradores sólidos acudir al punto de impacto. La búsqueda y el rescate de superficie se extendieron durante la primera semana, con el apoyo del Departamento de Defensa y los Guardacostas. Según los Guardacostas, fue la búsqueda de superficie más amplia en la que habían participado.[12]

A partir del 7 de febrero, las operaciones se reorientaron a la recuperación de restos que ayudaran a determinar la causa. Se utilizaron sonares, buzos y submarinos tripulados y de control remoto en un área de 480 millas náuticas cuadradas, aproximadamente 1.600 km², con profundidades de hasta 370 metros. El 7 de marzo, buzos del USS Preserver identificaron lo que parecía ser el compartimento de la tripulación. El hallazgo se confirmó al día siguiente, junto con el descubrimiento de los restos de los siete tripulantes. La NASA lo anunció a la prensa el 9 de marzo.

El 1 de mayo ya se había encontrado una parte suficiente del SRB derecho para confirmar la causa principal del accidente, y se pusieron fin a las operaciones principales de rescate. La recuperación logró rescatar unas 15 toneladas de restos del océano. Aun así, se estima que falta el 55 % del Challenger, el 5 % de la cabina y el 65 % de la carga útil. Algunas piezas han aparecido en las costas de Florida años después, como en Cocoa Beach el 17 de diciembre de 1996. La posesión de restos del Challenger por particulares es ilegal según el Código de los Estados Unidos. Los restos recuperados se conservan en un silo subterráneo sellado del Complejo de Lanzamiento 31 de la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral.

8. Comisión Rogers y consecuencias[editar]

El presidente Ronald Reagan creó la Comisión Rogers para investigar el accidente. La comisión criticó la cultura organizativa y los procesos de decisión de la NASA que contribuyeron al desastre. Los datos de pruebas desde 1977 habían mostrado una falla potencialmente catastrófica en las juntas tóricas, pero ni la NASA ni Morton Thiokol habían abordado el defecto conocido. Los directivos también ignoraron las advertencias de los ingenieros sobre el lanzamiento a bajas temperaturas y no informaron el problema a sus superiores.

Durante la investigación, Sally Ride informó al doctor Richard Feynman, miembro de la comisión, que las juntas tóricas no habían sido probadas por debajo de 50 °C.[13] La comisión documentó que Marshall y Thiokol sabían desde años antes que el diseño era vulnerable, y que la decisión de lanzar el 28 de enero se tomó pese a las advertencias técnicas.

La pérdida del Challenger obligó a una pausa de 32 meses en el programa del transbordador espacial. La NASA creó la Oficina de Seguridad, Fiabilidad y Garantía de Calidad, y decidió que los satélites comerciales se lanzaran mediante vehículos de lanzamiento desechables en lugar de orbitadores tripulados. Para reemplazar al Challenger, en 1987 se aprobó la construcción del orbitador Endeavour, que realizó su primer vuelo en 1992. Las misiones posteriores utilizaron SRB rediseñados y trajes presurizados durante el ascenso y la reentrada.

9. Homenajes y legado[editar]

La noche del accidente estaba previsto que Ronald Reagan pronunciara su discurso del Estado de la Unión. Lo pospuso una semana y en su lugar dio un discurso nacional desde el Despacho Oval. El texto, escrito por Peggy Noonan, terminaba citando el poema “High Flight” de John Gillespie Magee, Jr.: «Nunca nos olvidaremos de ellos, ni la última vez que los vimos, esta mañana, cuando se preparaban para su viaje, decían adiós y “se soltaban los ariscos lazos de la Tierra” para “tocar la cara de Dios”».[14]

Tres días después, Reagan y su esposa Nancy asistieron a una misa conmemorativa en el Centro Espacial Johnson, en Houston. Unos 6.000 trabajadores de la NASA y 4.000 invitados acompañaron a las familias. Durante la ceremonia, aviones T-38 Talon sobrevolaron el lugar en la tradicional formación del hombre perdido.

Las familias crearon el Challenger Center for Space Science Education, una organización sin fines de lucro que ha fundado centros de aprendizaje en distintos estados. En Huntsville, Alabama, una escuela secundaria recibió el nombre de Challenger Middle School. En Palmdale, California, lugar de nacimiento de la flota de transbordadores, se renombró una vía como Challenger Way. Lancaster construyó una escuela secundaria y un memorial con el nombre Challenger.

En 2004, el presidente George W. Bush otorgó póstumamente la Medalla de Honor del Espacio del Congreso a los catorce astronautas fallecidos en los accidentes del Challenger y del Columbia.

10. El Challenger en el mundo hispanohablante[editar]

El accidente del Challenger ocupó las portadas y los principales noticieros de América Latina y España. La transmisión del lanzamiento y de la destrucción del transbordador fue seguida en vivo por cadenas de televisión de numerosos países de habla hispana. La imagen de la nube de humo y de los cohetes aceleradores fuera de control quedó registrada como uno de los momentos más impactantes de la televisión de los años ochenta.

En español, el accidente suele mencionarse como “la tragedia del Challenger” o “el desastre del transbordador Challenger”. El término “transbordador espacial” fue adoptado de forma general en España y América Latina para referirse al orbitador. El caso también se ha usado en materiales educativos y documentales en español sobre seguridad aeroespacial y toma de decisiones en las organizaciones.

A diferencia de otros programas espaciales, el accidente del Challenger no contó con participación directa de astronautas hispanoamericanos en esa misión, pero la cobertura en español fue amplia por la presencia de una maestra entre la tripulación y por las imágenes difundidas en directo.[15]

11. Notas[editar]

  1. El accidente del Challenger fue el primer accidente mortal de una nave espacial estadounidense durante el vuelo. El incendio del Apolo 1, por ejemplo, ocurrió durante una prueba en tierra. ↩︎

  2. La fecha prevista de aterrizaje, 3 de febrero de 1986, corresponde al plan original de la misión STS-51-L. ↩︎

  3. “Junta tórica” es la traducción habitual de O-ring; en algunos países se usa también “empaque anular”. ↩︎

  4. En la prueba de 1977 se usó agua a presión para simular la presión de la combustión del SRB. El fenómeno se denominó “rotación de junta”. ↩︎

  5. Los memorandos fueron enviados al director del proyecto SRB, George Hardy, por ingenieros del Centro Marshall de Vuelos Espaciales. ↩︎

  6. La cámara infrarroja pertenecía al equipo antihielo del Centro Kennedy; su lectura no fue utilizada para detener la cuenta regresiva. ↩︎

  7. La cronología integrada de eventos fue preparada por el equipo de foto y televisión de la NASA para la Comisión Rogers. ↩︎

  8. La cizalladura del viento ocurrió cerca del punto de máxima presión aerodinámica, conocido como max Q. ↩︎

  9. La transcripción de la grabadora de cabina recoge la expresión “Oh-oh” del piloto Michael J. Smith momentos antes del fin de la telemetría. ↩︎

  10. Las fuentes varían entre 46.000 pies y 48.000 pies, equivalentes a unos 14,0 y 14,6 km. ↩︎

  11. El informe del Dr. Kerwin indicó que la desaceleración por el impacto contra el océano superó 200 g. ↩︎

  12. La operación de búsqueda de superficie contó con apoyo del Departamento de Defensa de Estados Unidos y de los Guardacostas. ↩︎

  13. Sally Ride, el Dr. Richard Feynman y otros investigadores de la Comisión Rogers discutieron el desempeño de las juntas tóricas a bajas temperaturas. ↩︎

  14. El discurso completo se pronunció el 28 de enero de 1986 y es conocido como “Address to the Nation on the Challenger disaster”. ↩︎

  15. No se ha localizado una cifra consolidada de audiencia en español; la afirmación se basa en la amplia cobertura internacional del evento. ↩︎