Accidente ferroviario de Santiago de Compostela
| Accidente ferroviario de Santiago de Compostela | |
|---|---|
| Fecha | 24 de julio de 2013 |
| Hora | 20:41 (CEST, hora local) |
| Lugar | Curva de A Grandeira, Angrois, Santiago de Compostela, Galicia, España |
| Línea | Línea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Galicia |
| Tren | Talgo-Bombardier Serie 730 de Renfe, servicio Alvia |
| Origen | Madrid-Chamartín |
| Última escala | Orense |
| Destino | Ferrol |
| Pasajeros | 218 |
| Tripulación | 6 |
| Total a bordo | 224 |
| Fallecidos | 80 |
| Heridos | 144 |
| Causa | Exceso de velocidad en curva limitada a 80 km/h, distracción del maquinista y deficiencias de señalización y supervisión de la seguridad |
| Operador | Renfe Operadora |
| Tipo | Descarrilamiento |
El accidente ferroviario de Santiago de Compostela, también conocido como accidente de Angrois, ocurrió el miércoles 24 de julio de 2013, cuando un tren Alvia que circulaba entre Madrid y Ferrol descarriló en la curva de A Grandeira, en la parroquia compostelana de Angrois, a unos tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela.[1] A bordo viajaban 224 personas —218 pasajeros y 6 tripulantes—; 80 fallecieron y 144 resultaron heridas. Es uno de los accidentes ferroviarios más graves de España, solo superado por la catástrofe de Torre del Bierzo, en la provincia de León, en 1944, y por el accidente de El Cuervo, en 1972.
El tren implicado era una rama Talgo-Bombardier Serie 730 de Renfe, un convoy híbrido de altas prestaciones diseñado para circular tanto por líneas de alta velocidad como por vías convencionales. En el momento del siniestro el tren circulaba a 191 km/h en un tramo cuya velocidad máxima era de 80 km/h. Instantes antes, el maquinista Francisco José Garzón Amo había estado contestando una llamada telefónica corporativa del interventor del tren; por ello no atendió a tiempo las señales de reducción de velocidad y perdió la orientación de su posición en la vía. Aunque activó el freno de emergencia, no pudo evitar que los trece vehículos del convoy descarrilaran y que cuatro de ellos volcaran. Una cámara de seguridad del propio Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) captó el descarrilamiento en video.
En el tramo del accidente estaba operativo únicamente el sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), después de que Adif hubiera desactivado el más avanzado Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS, por sus siglas en inglés), que habría detenido automáticamente al tren al detectar el exceso de velocidad. La investigación concluyó que el siniestro fue resultado de una combinación de error humano, distracción del maquinista y deficiencias en la señalización y en la supervisión de la seguridad de la línea.
Tras una instrucción judicial que terminó en diciembre de 2018 y un juicio oral celebrado entre octubre de 2022 y julio de 2023, la sentencia del caso se publicó en julio de 2024. En ella se responsabilizó tanto al maquinista Francisco José Garzón como al exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, por 79 delitos de homicidio por negligencia profesional grave y 143 delitos de lesiones por imprudencia; ambos fueron condenados a dos años y medio de prisión.
1. Antecedentes[editar]
1.1. La línea Orense-Santiago y su puesta en servicio[editar]
España cuenta con una de las redes ferroviarias de alta velocidad más extensas del mundo. La infraestructura es construida y mantenida por la empresa pública Adif, mientras que la operación comercial corresponde a Renfe Operadora y a otras compañías. En 2002 se encomendó al entonces Gestor de Infraestructuras Ferroviarias la construcción y administración del tramo Orense-Santiago de Compostela de la línea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Galicia. Ese tramo, entre Orense y La Coruña, utiliza ancho de vía ibérico de 1668 mm, a diferencia del tramo Olmedo-Zamora, de ancho estándar de 1435 mm.
El tramo Orense-Santiago quedó inaugurado el 10 de diciembre de 2011 por el entonces presidente de la Junta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, y el ministro de Fomento en funciones, José Blanco López. Durante la inauguración, técnicos del Ministerio de Fomento calificaron la curva de A Grandeira como una «curva difícil». La línea se equipó con ERTMS nivel 1 desde la salida de la estación de Orense hasta el punto kilométrico 80. A partir de ese punto los maquinistas debían reducir de 200 km/h a 80 km/h antes de tomar la curva situada en el punto kilométrico 84, a tres kilómetros de la estación compostelana.
Muy poco después de la inauguración, maquinistas de Orense advirtieron a su jefe directo de la falta de señales fijas y balizas en el punto de transición del ERTMS al ASFA para saber cuándo comenzar a frenar. Esa advertencia fue trasladada a altos cargos de Adif, pero no fue tenida en cuenta.[2] Con el tiempo, los maquinistas acabarían tomando referencias visuales informales para iniciar la frenada, entre ellas un chalet con piscina situado en el entorno del punto kilométrico de transición.
1.2. El tren Serie 730 y el sistema ERTMS[editar]
El tren accidentado era un Talgo-Bombardier de la Serie 730 de Renfe, un modelo híbrido con motores diésel y eléctricos que puede circular por líneas no electrificadas. Gracias a su sistema de rodadura desplazable, puede transitar tanto por vías de ancho ibérico como de ancho estándar. La Serie 730 entró en servicio comercial en junio de 2012.
Pocos días después de su puesta en servicio comenzaron a aparecer problemas de compatibilidad con el ERTMS nivel 1. Esos fallos llegaron a provocar retrasos de hasta cinco minutos en todos los trenes debido a las paradas técnicas necesarias para resolverlos. Al no hallarse una solución inmediata, el jefe de seguridad de Adif decidió desconectar el sistema ERTMS en el tramo y dejar el ASFA como sistema de protección, sin instalar señales laterales ni balizas que avisaran con suficiente antelación de la proximidad de la curva de A Grandeira.
El ASFA, diseñado en los años 1970, proporciona información puntual al maquinista mediante dos balizas instaladas en la vía: la primera 300 metros antes de la señal y la segunda a la altura de esta. No realiza una supervisión continua de la velocidad, a diferencia del ERTMS, que puede frenar automáticamente el convoy si el maquinista no cumple las órdenes de reducción de velocidad.[3]
1.3. El maquinista y el personal del servicio[editar]
El maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, había ingresado en RENFE en 1982. Fue maquinista de Cercanías hasta diciembre de 2010, cuando pasó a servicios de Larga Distancia. Desde 2012 estaba habilitado para circular por la línea del accidente y para operar el modelo Serie 730. Conocía la curva de A Grandeira y, según la documentación posterior, había expresado de manera informal críticas por la escasa señalización del cambio de velocidad.
En el servicio siniestrado viajaban seis tripulantes. El interventor del tren, encargado de la atención a bordo, llamó al maquinista por el teléfono corporativo para tratar una parada comercial. Esa llamada, según la sentencia, carecía de urgencia y resultó «totalmente innecesaria».
2. El accidente[editar]
2.1. Cronología del descarrilamiento[editar]
El miércoles 24 de julio de 2013, el tren Alvia 04145/04155 salió de la estación de Madrid-Chamartín a las 15:00 (hora local) en doble composición, con destinos Pontevedra y Ferrol. Cada rama era un tren de la Serie 730 formado por trece vehículos: dos cabezas tractoras, dos furgones generadores diésel y nueve coches intermedios —seis de clase turista, uno de cafetería y dos de clase preferente—.
Hacia las 19:55, el convoy llegó a Orense, donde realizó una parada comercial y cambió de maquinista. Las dos ramas se separaron. Salió primero la rama con destino Vigo-Pontevedra y, cinco minutos después, la rama con destino Ferrol, ya con Francisco José Garzón Amo al mando. El viaje transcurrió con normalidad; en un único momento el maquinista superó levemente el límite de 200 km/h al alcanzar 201 km/h, corrigiéndolo de inmediato.
A las 20:39, en el punto kilométrico 78+280 —a unos seis kilómetros de la curva—, el maquinista respondió una llamada de servicio del interventor mientras circulaba a 199 km/h. Durante la llamada, el tren pasó por la señal avanzada de la bifurcación de A Grandeira, que era la referencia para iniciar la frenada. El maquinista no se percató de esa señal. La conversación duró 100 segundos, tiempo en el cual el tren recorrió 5.540 metros.
A las 20:40:55, dentro del túnel de O Eixo, finalizó la conversación telefónica. Un segundo después, el tren pasó a 195 km/h por la baliza previa de la señal de entrada de la bifurcación, por lo que el ASFA emitió una señal de emergencia. Dos segundos después, a las 20:40:58, Garzón activó el freno de emergencia. A las 20:41:02, el convoy salió del túnel, ya al inicio de la curva, a 191 km/h. La curva estaba limitada a 80 km/h en el libro horario.
A las 20:41:06, dentro de la curva, en el punto kilométrico 84+413 y tras lograr reducir la velocidad a 176 km/h, el tren comenzó a descarrilar. El furgón diésel delantero, situado a continuación de la cabeza tractora, fue el primero en salirse de la vía. Arrastró a los coches de pasajeros siguientes y desestabilizó la cabeza tractora delantera, que volcó. El coche número 4 salió despedido sobre un muro de contención y acabó en plena calle. El coche 5 quedó volcado bajo un puente y arrancado parcialmente al chocar su costado con el muro. El coche 6 quedó cruzado y sobre él cayó el coche 7 cafetería, que volcó verticalmente. Detrás quedaron los coches de preferente completamente volcados, empujados por el furgón generador de cola. Este último explotó y se incendió tras ser empotrado por la cabeza tractora de cola.
Diez segundos después de comenzar el descarrilamiento, a las 20:41:16, el tren quedó completamente detenido en el punto kilométrico 84+684. La secuencia quedó registrada por una cámara de seguridad.
A las 20:42:25, ya herido y aturdido, el maquinista llamó al Centro de Regulación y Control de Madrid-Atocha. En esa conversación se lamentó de la escasa señalización del descenso de velocidad y pidió que se atendiera primero a los pasajeros.[4]
2.2. Respuesta de emergencia[editar]
A las 20:41, el servicio de emergencias 112 recibió una llamada alertando de un descarrilamiento junto a la autopista del Atlántico (AP-9), cuyo viaducto sobrevuela la curva de A Grandeira. A las 20:46, el 112 informó al personal de emergencias, aunque aún no se conocía con exactitud la ubicación. Dos minutos después, hacia las 20:48, el lugar quedó identificado y comenzaron a salir las primeras unidades de bomberos. A las 20:51, un pasajero llamó por primera vez desde el interior del tren.
Los vecinos de Angrois, que sintieron el accidente desde sus viviendas, acudieron inmediatamente a las vías y comenzaron a atender a los ocupantes que salían del convoy. El primer cuerpo de seguridad en llegar fue una unidad de la policía municipal, que divisó la columna de humo del furgón diésel incendiado. Sobre las 21:13, el Cuerpo Nacional de Policía avisó de la presencia de muchos heridos y solicitó más ambulancias. A las 21:25, el 112 movilizó a los psicólogos del Grupo de Intervención Psicológica en Catástrofes y Emergencias, que se repartieron en distintos puntos, especialmente en las estaciones ferroviarias, para atender a las familias.
El rescate de los cuerpos se prolongó durante toda la madrugada. Dos grúas de gran tonelaje retiraron con rapidez los vehículos de la vía. Se calcula que en el dispositivo de emergencia participaron unas 3.000 personas.[5]
2.3. Afección al servicio ferroviario[editar]
A causa del descarrilamiento, la vía quedó interceptada y el tráfico se suspendió en el tramo afectado de la línea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Galicia. Al día siguiente, alrededor de una decena de trenes modificaron su itinerario circulando por otras líneas o se habilitó transporte alternativo por carretera entre Orense y Santiago.
3. Víctimas[editar]
De las 224 personas que viajaban a bordo, 144 resultaron heridas y 80 fallecieron. La cifra de fallecidos incluye a una persona que, según la investigación, falleció por una enfermedad grave externa al accidente pero agravada por él; por esa razón la sentencia penal condenó por 79 homicidios y 143 lesiones imprudentes, en lugar de los 80 y 144 del balance global de víctimas.[6] Entre los fallecidos estaba el periodista Enrique Beotas, de larga trayectoria en medios nacionales. Personas de diez nacionalidades distintas perdieron la vida en el siniestro.
| País de origen | Fallecidos |
|---|---|
| España | 68 |
| Estados Unidos | 2 |
| Francia | 2 |
| Italia | 2 |
| Argelia | 1 |
| Brasil | 1 |
| Colombia | 1 |
| México | 1 |
| República Dominicana | 1 |
| Venezuela | 1 |
4. Causas e investigación[editar]
4.1. Investigación de la CIAF[editar]
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), adscrita al Ministerio de Fomento, abrió una investigación poco después del siniestro. Como primeras medidas, recomendó asegurar que todas las reducciones drásticas de velocidad máxima estuvieran señalizadas en la vía y controladas mediante tramos sucesivos de velocidad progresivamente menor.
El informe final de la CIAF se publicó en mayo de 2014. Concluyó que las causas del accidente fueron el exceso de velocidad y el despiste del maquinista. La comisión no llegó a considerar con el mismo peso los factores organizativos y de infraestructura que después señalaron otras instancias.
4.2. Cuestionamiento europeo[editar]
En junio de 2016, la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea emitió un informe encargado por la Comisión Europea en el que concluyó que la investigación realizada por la CIAF no fue independiente y que en ella no se abordaron «elementos clave». El informe señaló que Renfe Operadora y Adif formaban parte del equipo investigador, lo que generaba «un conflicto de intereses». También puso en duda la neutralidad de INECO, la empresa encargada de revisar la seguridad de la línea, y concluyó que España incumplió la Directiva Europea de Seguridad Ferroviaria.
En febrero de 2017, la comisión de peticiones del Parlamento Europeo reclamó por carta a la comisaria de Transportes, Violeta Bulc, que se llevara a cabo una investigación exhaustiva e independiente del accidente. En julio de ese año, la Dirección General de Movilidad y Transportes de la Comisión Europea envió una carta a la CIAF invitándola a reabrir la investigación y a realizarla con plena independencia.
4.3. Comisión de investigación del Congreso[editar]
El 18 de abril de 2018 se constituyó en el Congreso de los Diputados una comisión de investigación para esclarecer las causas del accidente. El 11 de julio de ese año compareció el maquinista, Francisco José Garzón. En su declaración inicial pidió que se escuchara íntegra la conversación telefónica que mantuvo con el centro de control de Atocha inmediatamente después del accidente. El presidente de la comisión, el diputado Feliu Guillaumes, no autorizó la audición alegando falta de seguridad jurídica. La diputada Alexandra Fernández, de En Marea, leyó parte de la transcripción, en la que se recogían quejas verbales previas de los trabajadores sobre la falta de medidas de seguridad en el tramo.
La comisión terminó en febrero de 2019 sin haber llegado a redactar conclusiones, debido a la disolución de las Cortes Generales y a la convocatoria anticipada de elecciones generales.
4.4. Proceso penal y sentencia[editar]
La investigación judicial del accidente terminó en diciembre de 2018. Entre octubre de 2022 y julio de 2023 se celebró el juicio oral, que quedó visto para sentencia el 27 de julio de 2023. La sentencia se publicó en julio de 2024. El tribunal consideró responsables por negligencia profesional grave tanto al maquinista, Francisco José Garzón, como al exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, por 79 delitos de homicidio y 143 delitos de lesiones por imprudencia. A ambos les impuso penas de dos años y medio de prisión.
El planteamiento central de la sentencia fue que había concurrido una doble cadena de responsabilidades: el maquinista no atendió a la conducción en el tramo crítico, mientras que el responsable de seguridad de Adif había permitido que una reducción tan drástica de velocidad no contara con el respaldo del sistema de supervisión continua ni con una señalización suficiente.
5. Reacciones[editar]
5.1. Instituciones y funerales[editar]
Al conocerse el suceso, el ayuntamiento de Santiago de Compostela suspendió los actos previstos para la festividad del Apóstol, que debía celebrarse al día siguiente. La ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció la creación de un comité de coordinación entre administraciones y habilitó números de teléfono especiales para atender a los familiares. El presidente de la Junta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, convocó una reunión extraordinaria de su gabinete. Los servicios de emergencia utilizaron las redes sociales para pedir donaciones de sangre, para evitar la saturación de la red de telefonía móvil y para informar a los familiares.
Las principales figuras políticas, sindicales y empresariales expresaron sus condolencias. Desde la Jornada Mundial de la Juventud, el papa Francisco pidió orar por las víctimas y sus familias. Los gobiernos de México, Polonia, Francia, Estados Unidos e Italia también transmitieron su pésame. El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF) manifestó su apoyo al maquinista y su solidaridad con las víctimas.
El 25 de julio se guardó un minuto de silencio en el Congreso de los Diputados y en el Senado. El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, se trasladó al lugar del accidente y canceló su agenda oficial. Los reyes Juan Carlos I y Sofía visitaron a las víctimas en el Complejo Hospitalario de Santiago. El 26 de julio, los entonces príncipes de Asturias, Felipe y Letizia, acudieron al Hospital Clínico de Santiago y, después, se reunieron con los vecinos de Angrois para agradecerles su ayuda en las labores de rescate.
El 29 de julio se celebró un funeral de Estado en la catedral de Santiago de Compostela, presidido por los príncipes de Asturias y la infanta Elena, con la asistencia de las principales autoridades del país.
5.2. Plataforma de víctimas[editar]
En diciembre de 2014, la Plataforma Víctimas Alvia 04155 interpuso dos denuncias ante el Parlamento Europeo por publicidad engañosa y por incumplimiento de la normativa europea sobre alta velocidad. Ambas fueron admitidas a trámite a comienzos de junio de 2016. La Eurocámara solicitó un informe a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea.
5.3. Documental Frankenstein 04155[editar]
El 27 de octubre de 2015 se estrenó el documental Frankenstein 04155 en la Semana Internacional de Cine de Valladolid (SEMINCI), dentro de la programación de Doc España. La película se financió mediante micromecenazgo con el apoyo de más de 1.400 personas y fue producida por Boneca Lareta. Su director, Aitor Rei, manifestó que el documental buscaba dirigirse «al cerebro de los espectadores y no a sus vísceras», centrándose en esclarecer las causas técnicas y organizativas del siniestro con testimonios de técnicos y exdirectivos de Adif y Renfe.
El documental recibió la mención especial del jurado de la SEMINCI, que valoró su «gran rigor» en la investigación de las causas del accidente. En diciembre de 2015 ganó la XXIX edición del festival Cineuropa.
6. Consecuencias y legado[editar]
Tras el accidente, Adif y Renfe iniciaron una revisión de sus protocolos de seguridad. En los días siguientes, Adif instaló señalización y balizas en los últimos kilómetros del tramo y redujo la velocidad de la curva de A Grandeira a 30 km/h. La tragedia reabrió en España el debate sobre la convivencia entre sistemas de seguridad de distinta generación, la formación de los maquinistas en transiciones bruscas de velocidad y la independencia con que deben operar los organismos técnicos de investigación de accidentes.
El caso también dejó una huella profunda en la memoria pública gallega y española. Las víctimas y sus familias, organizadas en la Plataforma Víctimas Alvia 04155, mantuvieron durante años una campaña de exigencia de responsabilidades y de revisión de la investigación oficial. Angrois se convirtió en un símbolo de las fallas de seguridad ferroviaria en tramos de alta velocidad mal señalizados.
7. Presencia en el mundo hispanohablante[editar]
El accidente de Santiago de Compostela tuvo repercusión directa en el mundo hispanohablante. Entre las víctimas mortales había ciudadanos de Colombia, México, República Dominicana y Venezuela, además de una persona brasileña. El gobierno de México transmitió formalmente sus condolencias al pueblo español por el suceso. Medios de comunicación de numerosos países latinoamericanos siguieron la noticia de manera destacada, tanto por la magnitud de la tragedia como por la presencia de víctimas de la región y por el papel de Santiago de Compostela como uno de los principales destinos del Camino de Santiago.
La cobertura latinoamericana puso especial énfasis en la cronología del descarrilamiento y en las preguntas sobre la seguridad de la alta velocidad ferroviaria europea, un modelo que en aquellos años era referencia para proyectos de modernización ferroviaria en varios países de la región.
La curva de A Grandeira se encuentra en el punto kilométrico 84,4 de la línea Orense-Santiago, a unos tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela. ↩︎
El punto de transición del ERTMS al ASFA estaba situado en el punto kilométrico 80, varios kilómetros antes de la curva. Allí, según denunciaron los maquinistas, no existían señales fijas ni balizas suficientes para indicar el inicio de la frenada. ↩︎
El ASFA no realiza supervisión continua de la velocidad. Avisa al maquinista en puntos concretos y solo frena automáticamente en algunas circunstancias, como en el paso indebido de una señal de parada. ↩︎
En la llamada al Centro de Regulación y Control, el maquinista pidió que se priorizara la atención a los pasajeros y lamentó la falta de señalización para advertir la reducción de velocidad. ↩︎
La cifra de 3.000 personas incluye a bomberos, policías, personal sanitario, psicólogos, vecinos, voluntarios y operarios de Renfe y Adif que intervinieron en las horas posteriores al siniestro. ↩︎
El balance general de 80 fallecidos y 144 heridos incluye a una persona que falleció por una enfermedad grave externa al accidente. La sentencia penal, al excluir ese caso de la cadena causal, condenó por 79 homicidios y 143 lesiones imprudentes. ↩︎