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Apolo 1

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Apolo 1
Nombre Apolo 1 (inicialmente AS-204)
Tipo de misión Prueba orbital tripulada planeada del módulo de mando y servicio
Programa Programa Apolo, NASA
Tripulación Virgil I. «Gus» Grissom, Edward H. White II y Roger B. Chaffee
Fecha de lanzamiento planeada 21 de febrero de 1967
Cohete Saturno IB SA-204
Sitio de lanzamiento Complejo de Lanzamiento 34, Cabo Kennedy, Florida
Accidente 27 de enero de 1967, durante un ensayo en tierra
Última señal 23:31 UTC 6:31:21 (hora local), es decir 23:31:21 GMT
Nave espacial Apolo CSM-012, Bloque I
Fabricante North American Aviation
Masa de lanzamiento 20,000 kg [sin verificar]
Duración planeada Hasta 14 días
Estado Destruida en tierra; misión no voló

1. Resumen[editar]

Apolo 1, inicialmente designada AS-204, fue la primera misión tripulada planeada del programa espacial estadounidense conocido como Programa Apolo. Su objetivo final de programa era lograr un alunizaje tripulado sobre la Luna. La misión concreta consistía en una prueba orbital en órbita baja terrestre del módulo de mando y servicio Apolo, y estaba previsto su lanzamiento para el 21 de febrero de 1967.

La prueba orbital no llegó a realizarse. El 27 de enero de 1967, durante un ensayo denominado «desconectado» en la plataforma 34 de la estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral, un incendio en el interior de la cabina mató a los tres tripulantes: el comandante Virgil I. «Gus» Grissom, el piloto del módulo de mando Edward H. White II y el piloto Roger B. Chaffee. El fuego también destruyó el módulo de mando.

El nombre Apolo 1 fue elegido por la propia tripulación y la NASA lo hizo oficial en su honor el 24 de abril de 1967. Los vuelos tripulados del programa Apolo quedaron suspendidos durante veinte meses mientras se corregían los problemas de diseño detectados. El cohete previsto para esta misión, un Saturno IB SA-204, se empleó más tarde en el primer vuelo de prueba no tripulado del módulo lunar, la misión denominada Apolo 5. La primera misión tripulada exitosa del programa Apolo fue el Apolo 7, en octubre de 1968, volada por la tripulación de reserva del Apolo 1.

El accidente fue objeto de una intensa investigación técnica y de audiencias en el Congreso de Estados Unidos. La junta de revisión concluyó que el fuego resultó de la combinación de una atmósfera de oxígeno puro a presión superior a la atmosférica, abundantes materiales inflamables en la cabina, un diseño de escotilla difícil de abrir rápidamente y una preparación insuficiente para emergencias. No fue posible determinar de manera concluyente la fuente de ignición.

2. Antecedentes[editar]

2.1 El Programa Apolo y la designación AS-204[editar]

AS-204 iba a ser el primer vuelo de prueba tripulado del módulo de mando y servicio del programa Apolo en la órbita de la Tierra, lanzado en un cohete Saturno IB. La misión tenía que poner a prueba las operaciones de lanzamiento, el seguimiento desde tierra, las instalaciones de control y el funcionamiento del conjunto Apolo-Saturno. La duración prevista era de hasta dos semanas, según el desempeño de la nave en órbita.

El módulo de mando y servicio asignado a este vuelo, el CSM número 012 construido por North American Aviation, era una versión del Bloque I. Este diseño se desarrolló antes de que se escogiera la estrategia de encuentro en órbita lunar como método de alunizaje, por lo que carecía de capacidad de acoplamiento con el módulo lunar, una función que se incorporó más tarde en el Bloque II. Los vuelos del Bloque II serían los empleados para los ensayos con el módulo lunar y, posteriormente, para los alunizajes.

Donald K. «Deke» Slayton, astronauta del programa Mercury que había quedado en tierra por motivos médicos y se convirtió en director de operaciones de tripulaciones de vuelo, seleccionó la primera tripulación del Apolo en enero de 1966. En un principio eligió a Grissom como comandante, a White como piloto sénior y al novato Donn F. Eisele como piloto. Sin embargo, Eisele se dislocó el hombro en dos ocasiones a bordo del avión de entrenamiento de ingravidez KC-135 y tuvo que someterse a una cirugía. Slayton lo reemplazó por Roger Chaffee. La NASA anunció oficialmente la tripulación el 21 de marzo de 1966.

La misión sufrió retrasos durante 1966. A fines de ese año, los preparativos de la nave AS-204 hicieron perder la ventana de lanzamiento originalmente prevista, y el vuelo fue reprogramado para el 21 de febrero de 1967. Un artículo de prensa publicado el 4 de agosto de 1966 ya se refería al vuelo como «Apolo 1». La nave CSM-012 llegó al Centro Espacial Kennedy el 26 de agosto de 1966 con la etiqueta «Apolo Uno» colocada por North American Aviation en su cobertura de empaque.

En octubre de 1966 la NASA anunció que el vuelo llevaría una pequeña cámara de televisión para emitir en directo desde el módulo de mando. La cámara también permitiría a los controladores de vuelo inspeccionar en tiempo real el panel de instrumentos. A partir de entonces ese tipo de cámaras formó parte de todas las misiones tripuladas Apolo.

2.2 Tripulación[editar]

La tripulación principal del Apolo 1 estaba formada por:

  • Virgil I. «Gus» Grissom, comandante. Veterano de Mercury y Gemini, había sido el segundo estadounidense en volar al espacio y era uno de los astronautas con más experiencia del cuerpo de la NASA.
  • Edward H. White II, piloto de mando. Había realizado la primera caminata espacial estadounidense durante la misión Gemini 4.
  • Roger B. Chaffee, piloto. Era su primer vuelo espacial.

La primera tripulación de reserva, entre abril y diciembre de 1966, estuvo compuesta por James A. McDivitt, David Scott y Russell L. «Rusty» Schweickart. Esa tripulación voló más tarde en el Apolo 9. En diciembre de 1966 se produjo una reasignación y la tripulación de reserva del Apolo 1 quedó integrada por Walter M. «Wally» Schirra, Donn F. Eisele y R. Walter Cunningham. Fueron ellos quienes volaron el Apolo 7 en octubre de 1968, la primera misión tripulada exitosa del programa Apolo tras el accidente.

La tripulación de Grissom recibió en junio de 1966 la aprobación para diseñar el parche de la misión con el nombre de Apolo 1. El diseño incluía el módulo de mando y servicio sobre el sureste de Estados Unidos, con Florida en un lugar destacado por ser el punto de lanzamiento, y la Luna en la distancia como destino simbólico del programa. El parche incorporaba el nombre de la misión y de los astronautas, y fue diseñado por la tripulación con la colaboración de Allen Stevens, empleado de North American Aviation.

La nave Apolo era mucho mayor y más compleja que las naves espaciales anteriores. En octubre de 1963, Joseph F. Shea fue nombrado gerente de la Oficina del Programa de la Nave Espacial Apolo, responsable de la gestión del diseño y la construcción del módulo de mando y servicio y del módulo lunar.

En una reunión de revisión celebrada con Shea el 19 de agosto de 1966, la tripulación expresó su preocupación por la cantidad de material inflamable en la cabina, principalmente redes de nailon y velcro, que los técnicos empleaban para fijar herramientas y equipos en ingravidez. Tras la reunión, los astronautas regalaron a Shea una parodia de su retrato oficial: aparecían en actitud de oración con la inscripción:

«No es que no confiemos en ti, Joe, pero esta vez hemos decidido ir por encima de tu cabeza».

Shea ordenó al personal de North American Aviation que retirara los materiales inflamables, aunque no supervisó personalmente la medida.

El módulo de mando llegó al Centro Espacial Kennedy con un certificado condicional de vuelo: quedaban pendientes 113 cambios de ingeniería importantes, y después de la entrega se tramitaron 623 órdenes de cambio adicionales. Grissom se mostró frustrado por la dificultad de mantener al día los simuladores con los cambios de la nave real y llegó a colgar un limón de un árbol cercano a su casa en el simulador, a modo de protesta.

Los módulos de mando y servicio se acoplaron en la cámara de altitud del centro en septiembre, y se realizaron pruebas del sistema combinado. La unidad de control ambiental del módulo de mando mostró un defecto de diseño y tuvo que ser devuelta al fabricante; al regresar, presentó una fuga de refrigerante de agua y glicol, por lo que fue enviada una segunda vez a reparación. También se detectó la rotura de un tanque de propelente en el módulo de servicio durante pruebas en North American Aviation, lo que obligó a separar los módulos para descartar daños. Finalmente, una vez resueltos los problemas pendientes, se completó con éxito una prueba de altitud con la tripulación de reserva de Schirra.

Sobre el estado de la nave tras aquella prueba hay versiones distintas. El informe final de la junta de investigación indica que la tripulación de respaldo expresó su satisfacción con el estado y desempeño de la nave. Sin embargo, según el relato recogido más tarde en el libro Luna perdida, Schirra advirtió a Grissom y Shea que no podía señalar nada concreto que estuviera mal, pero que algo no le sonaba bien, y que la tripulación debía salir de inmediato al primer signo de problema.

El 3 de enero de 1967, la nave fue retirada de la cámara de altitud y el 6 de enero se acopló a su cohete Saturno IB en la plataforma 34.

3. El incendio del 27 de enero de 1967[editar]

3.1 La prueba «desconectada»[editar]

El 27 de enero de 1967 estaba programado en la plataforma 34 un ensayo denominado prueba «desconectada» o plugs-out test. Su propósito era comprobar si la nave podía operar de forma nominal con su alimentación eléctrica interna, una vez desconectados todos los cables y umbilicales externos. Superar esta prueba era esencial para mantener la fecha de lanzamiento del 21 de febrero.

La prueba se consideraba no peligrosa, porque ni el vehículo de lanzamiento ni la nave estaban cargados con propelentes criogénicos, y todos los sistemas pirotécnicos se encontraban desactivados.

El procedimiento comenzó a la 1:00 p. m., hora del Este. Grissom, seguido de Chaffee y White, entró en el módulo de mando, y los tres fueron fijados a sus asientos y conectados a los sistemas de oxígeno y comunicación. Enseguida Grissom notó un olor extraño en el aire que circulaba por su traje, que comparó con suero de leche agria. La cuenta regresiva simulada se detuvo a las 13:20 p. m. para tomar muestras de aire, sin hallarse ninguna causa. La cuenta se reanudó a las 14:42. Durante la investigación se determinó que aquel olor no guardaba relación con el incendio.

Después se instaló la escotilla, compuesta por una escotilla interior extraíble, una escotilla exterior con bisagras y una cubierta exterior. La cubierta de impulso de la escotilla quedó parcialmente trabada, con una ligera distorsión para permitir el paso de algunos cables de la alimentación interna simulada. Los reactivos de la pila de combustible no se cargaron para esta prueba. Una vez selladas las escotillas, se reemplazó el aire de la cabina por oxígeno puro a 16,7 psi, unos 2 psi por encima de la presión atmosférica.

Durante el ensayo surgieron varios problemas: episodios de alto flujo de oxígeno a los trajes, que dispararon la alarma, y un micrófono abierto de Grissom que interfería en el circuito de comunicaciones entre la tripulación, las operaciones y la sala de control. Esos inconvenientes llevaron a Grissom a reclamar: «¿Cómo vamos a llegar a la Luna si no podemos hablar entre dos o tres edificios?». La cuenta regresiva simulada se reanudó a las 17:40. A las 18:20 todas las funciones previas a la transferencia de energía interna simulada se habían completado con éxito, pero a las 18:30 la prueba quedó en espera en T menos 10 minutos.

3.2 Cronología del accidente[editar]

Durante la espera, los tripulantes revisaban su lista de comprobaciones. A las 18:30:54 hora del Este (23:30:54 UTC) se registró un transitorio de voltaje. Diez segundos más tarde, a las 18:31:04, Chaffee exclamó «¡Oye!». Se oyeron sonidos de forcejeo durante unos dos segundos. Entonces White informó: «¡Hay un incendio en la cabina!».

Algunos testigos declararon haber visto en los monitores a White tratando de alcanzar la manija de liberación de la escotilla interior mientras las llamas se propagaban de izquierda a derecha. Seis segundos después del aviso de White, una voz gritó: «¡Hay un incendio terrible!». A continuación se escuchó el sonido de la ruptura del casco de la nave y frases como «¡Me estoy quemando!». La transmisión finalizó de forma abrupta alrededor de las 23:31:19-23:31:21 UTC, apenas quince segundos después del primer aviso de fuego.

El oxígeno puro alimentó la intensidad del incendio y la presión aumentó en unos quince segundos hasta las 29 psi, lo que rompió la pared interior del módulo de mando. Las llamas y los gases salieron por los paneles de acceso abiertos hacia la estructura de servicio. El intenso calor, el humo denso y las máscaras de gas ineficaces, diseñadas para gases tóxicos más que para humo pesado, dificultaron el rescate. Se temió que el módulo de mando explotara o que el fuego alcanzara el cohete de combustible sólido de la torre de escape.

Fueron necesarios cinco minutos para abrir las tres capas de la escotilla. La compuerta interior no pudo bajarse al piso de la cabina como estaba previsto y hubo que empujarla a un lado. Las luces de la cabina seguían encendidas, pero el humo impedía ver a los astronautas. Cuando el humo se disipó, aparecieron los cuerpos. El fuego había fundido parcialmente los trajes de nailon y las mangueras de soporte vital. Grissom se había quitado sus correas de fijación y yacía en el piso de la nave. Las correas de White se habían quemado y él estaba tendido de lado, justo debajo de la escotilla. Se determinó que había intentado abrir la escotilla mediante el procedimiento de emergencia, pero no pudo vencer la alta presión interna generada por las llamas. Chaffee fue hallado sujeto a su asiento, siguiendo el procedimiento de mantener la comunicación mientras White abría la escotilla. La extracción de los cuerpos llevó cerca de noventa minutos, porque las tiras de nailon fundido los habían fusionado con el interior de la cabina.

4. Investigación[editar]

4.1 Junta de revisión[editar]

Tras el fallo en vuelo de la misión Gemini 8, el 17 de marzo de 1966, el administrador adjunto de la NASA, Robert Seamans, había creado mediante la instrucción de gestión 8621.1, de 14 de abril de 1966, un procedimiento para investigar misiones fallidas. Inmediatamente después del incendio del Apolo 1, para evitar conflictos de intereses, el administrador de la NASA, James E. Webb, pidió al presidente Lyndon B. Johnson que permitiera a la NASA manejar la investigación de acuerdo con sus procedimientos establecidos, con la promesa de ser veraz en la evaluación de responsabilidades.

Seamans creó la Junta de Revisión del Apolo 1, presidida por el director del Centro de Investigaciones Langley, Floyd L. Thompson. Entre sus integrantes figuraron el astronauta Frank Borman, el diseñador de naves Maxime Faget y seis personas adicionales. El 1 de febrero, el profesor de la Universidad Cornell Frank A. Long dejó la junta y fue reemplazado por el doctor Robert W. Van Dolah, del Buró de Minas. Al día siguiente, el ingeniero jefe de North American Aviation para el programa Apolo, George Jeffs, también renunció.

Seamans ordenó confiscar todo el hardware y software del Apolo 1, que solo podía revisarse bajo control de la junta. El interior del módulo de mando fue fotografiado de forma estereoscópica y después desmontado siguiendo procedimientos probados con la idéntica nave CM-014. La junta examinó todas las piezas, revisó los resultados de las autopsias y entrevistó a testigos. Emitió su informe final el 5 de abril de 1967.

Según la autopsia, Grissom sufrió quemaduras de tercer grado en más de un tercio del cuerpo y su traje quedó destruido en su mayor parte. White sufrió quemaduras de tercer grado en casi la mitad del cuerpo y una cuarta parte de su traje se fundió. Chaffee presentó quemaduras de tercer grado en casi una cuarta parte del cuerpo. La causa principal de muerte de los tres astronautas fue un paro cardíaco causado por altas concentraciones de monóxido de carbono. Las quemaduras, en su mayoría producidas después de la muerte, no fueron el factor determinante. La asfixia ocurrió después de que el fuego fundió los trajes y los tubos de oxígeno, exponiendo a los tripulantes a la atmósfera letal de la cabina.

La junta identificó cinco factores principales que se combinaron para causar el incendio y la muerte de los astronautas:

  1. Una fuente de ignición, probablemente relacionada con cableado vulnerable y tuberías vulnerables para un refrigerante inflamable y corrosivo.
  2. Una atmósfera de oxígeno puro a presión superior a la atmosférica.
  3. Una amplia distribución de materiales altamente inflamables en la cabina.
  4. Una cabina sellada con una escotilla que no podía retirarse rápidamente debido a la alta presión.
  5. Una preparación inadecuada para emergencias, incluidos rescate, asistencia médica y procedimientos de escape.

4.2 Causas identificadas[editar]

La junta determinó que la energía eléctrica falló momentáneamente a las 23:30:55 UTC y encontró evidencia de varios arcos eléctricos en el equipo interno. Sin embargo, no pudo identificar de manera concluyente una sola fuente de ignición. Lo más probable es que el fuego comenzara cerca del suelo, en la parte inferior izquierda de la cabina, cerca de la unidad de control ambiental, y se extendió de la pared izquierda a la derecha.

La investigación detectó un punto débil en un cable de cobre plateado con aislamiento de teflón erosionado por el cierre y apertura repetidos de una puerta de acceso, cerca de una línea de etilenglicol y agua refrigerada propensa a fugas. En mayo de 1967 se descubrió que la electrólisis de la solución de etilenglicol podía causar una reacción exotérmica violenta e inflamar la mezcla en atmósfera de oxígeno puro. Los experimentos confirmaron el peligro específico de los cables plateados.

La cabina se encontraba presurizada con oxígeno puro a 16,7 psi, más de cinco veces la presión parcial de oxígeno de la atmósfera terrestre. En ese ambiente, materiales que en condiciones normales no son altamente inflamables podían arder violentamente. La atmósfera de oxígeno a alta presión era consistente con la empleada en los programas Mercury y Gemini. La presión previa al lanzamiento se mantenía deliberadamente alta para expulsar el nitrógeno del aire y sellar la escotilla; durante el lanzamiento se reducía gradualmente hasta 5 psi. La NASA había rechazado una mezcla de nitrógeno y oxígeno para el Apolo, propuesta por North American Aviation, entre otras razones para ahorrar peso. Robert Seamans escribió más tarde que el peor error de ingeniería de la NASA fue no realizar una prueba de fuego en el módulo de mando antes de la prueba desconectada.

El problema de los materiales inflamables era notable: la NASA había colocado 34 pies cuadrados de velcro a lo largo de la nave, que resultó inflamable en oxígeno puro a alta presión, y había hasta 70 libras de otros materiales no metálicos combustibles. El astronauta Buzz Aldrin sostiene en su libro Hombres de la Tierra que parte del material inflamable fue retirado el 19 de agosto de 1966, pero habría sido repuesto antes de la entrega de la nave el 26 de agosto.

La escotilla interior usaba un diseño de puerta de enchufe, sellada por la mayor presión interior. Para retirarla en emergencia, Grissom debía abrir primero una válvula de ventilación de la cabina, situada a la izquierda, detrás de la pared inicial de llamas, y no pudo hacerlo. Aunque el sistema podía ventilar la presión normal, su capacidad no bastaba para el rápido aumento de presión generado por el fuego. North American Aviation había propuesto inicialmente una escotilla de apertura hacia afuera con pernos explosivos, como en el programa Mercury, pero la NASA la rechazó por temor a una apertura accidental, como la ocurrida en la misión Mercury Redstone 4 «Liberty Bell 7», volada por Grissom. Antes del incendio, los astronautas ya habían recomendado cambiar a una escotilla de apertura hacia afuera, y esa modificación estaba programada para la versión Bloque II.

La junta observó asimismo que la prueba no había sido identificada como peligrosa. El equipo de emergencia resultó insuficiente para un fuego de ese tipo, no había equipos de rescate y médicos presentes, y las zonas de trabajo y acceso a la nave presentaban obstáculos para una respuesta rápida.

4.3 Otros incendios en oxígeno puro[editar]

Antes del incendio del Apolo 1 ya se habían documentado accidentes en entornos de oxígeno a alta presión. En 1962, por ejemplo, el coronel de la Fuerza Aérea estadounidense B. Dean Smith realizaba con un colega una prueba de un traje Gemini en una cámara de oxígeno puro en la base aérea Brooks, en San Antonio, Texas, cuando se produjo un incendio que destruyó la cámara; ambos escaparon por poco.[1]

La Unión Soviética reveló el 28 de enero de 1986 que el cosmonauta Valentin Bondarenko había muerto tras un incendio en una cámara de aislamiento de oxígeno a alta presión el 23 de marzo de 1961, menos de tres semanas antes del primer vuelo espacial tripulado Vostok.

5. Consecuencias[editar]

5.1 Consecuencias políticas[editar]

Las comisiones de ambas cámaras del Congreso de Estados Unidos iniciaron investigaciones. En el Senado, la Comisión de Aeronáutica y Ciencias del Espacio, presidida por Clinton P. Anderson, llamó a declarar a Seamans, Webb, al administrador de vuelos espaciales tripulados George E. Mueller y al director general de división del programa Apolo, Samuel C. Phillips.

En la audiencia del 27 de febrero, el senador Walter F. Mondale preguntó a Webb si conocía un informe sobre problemas extraordinarios con el desempeño de North American Aviation en el contrato del Apolo. Webb respondió que no. Mueller y Phillips declararon que tampoco tenían conocimiento de tal informe. Sin embargo, a fines de 1965, Phillips había dirigido un grupo de trabajo que investigó las causas de la calidad inadecuada, los retrasos y los sobrecostos en el módulo de mando y servicio y en la segunda etapa del Saturno V, y había expuesto sus conclusiones a Mueller y Seamans. Aquel documento fue conocido como el «Informe Phillips».

Mondale percibió las respuestas como evasivas y cuestionó la selección de North American Aviation como contratista principal. Seamans temió que el senador hubiera visto una copia de la presentación y respondió que los contratistas eran sometidos a inspecciones de progreso. Webb lo reprendió por ofrecer información que llevó a la divulgación de la nota de Phillips.

El 11 de mayo, Webb emitió una declaración en defensa de la selección de North American Aviation como contratista principal del Apolo en noviembre de 1961. El 9 de junio, Seamans presentó un memorando de siete páginas que documentaba el proceso de selección. La comisión del Senado concluyó que los problemas señalados en el Informe Phillips no tuvieron efecto sobre el accidente, no lo provocaron y no estaban relacionados con él, pero sostuvo que debía haber sido informada de la situación. Los senadores Edward W. Brooke III y Charles H. Percy escribieron una sección de «Vistas adicionales» más crítica con la NASA. Mondale, por su parte, escribió otra vista adicional en la que acusó a la agencia de «evasivas», «falta de franqueza» y «actitud condescendiente hacia el Congreso».

La amenaza política sobre el programa Apolo se disipó en gran medida gracias al respaldo del presidente Lyndon B. Johnson, firme partidario de la NASA desde su fundación y conocedor del Senado. Las relaciones entre la NASA y North American Aviation se deterioraron por la asignación de culpas. North American argumentó sin éxito que no era responsable del fatal error en el diseño de la atmósfera de la nave. Webb exigió a John L. Atwood que destituyera al ingeniero jefe Harrison A. Storms o dimitiera él mismo. Atwood optó por despedir a Storms.

5.2 Cambios en el programa y legado[editar]

Los vuelos tripulados del programa Apolo quedaron suspendidos durante veinte meses mientras se corregían los problemas encontrados. El vehículo de lanzamiento Saturno IB SA-204, previsto para el Apolo 1, se utilizó más tarde en el primer vuelo de prueba no tripulado del módulo lunar, la misión Apolo 5.

La primera misión tripulada exitosa del programa fue el Apolo 7, en octubre de 1968, volada por la tripulación de reserva del Apolo 1: Walter M. Schirra, Donn F. Eisele y R. Walter Cunningham. A partir del accidente se impulsaron reformas de diseño, en particular la escotilla de apertura hacia afuera, la reducción de materiales inflamables y la mejora de los protocolos de emergencia.[2]

El accidente pasó a ser recordado como la primera tragedia mortal de la NASA en un entorno de vuelo espacial. La designación Apolo 1 quedó reservada en honor de Grissom, White y Chaffee, y sus nombres se incluyeron en el Space Mirror Memorial del Centro Espacial Kennedy junto a otros astronautas fallecidos.[3]

6. Presencia en el mundo hispanohablante[editar]

El incendio del Apolo 1 forma parte de la memoria general de la carrera espacial y ha sido relatado en libros, documentales y series en español. La prensa en español lo recuerda con regularidad en los aniversarios: por ejemplo, en enero de 2017, con motivo del cincuentenario, el diario español El País publicó un artículo de Rafael Clemente titulado «50 años de la primera tragedia de la NASA», en el que se repasaban el accidente y sus consecuencias.[4]

El documental En la sombra de la Luna (2007), distribuido en países hispanohablantes, incluye testimonios de astronautas del programa Apolo y aborda el contexto de la misión. La historia del Apolo 1 también aparece en episodios de series documentales como La NASA: el triunfo y la tragedia, de la BBC, en la que el astronauta Jim McDivitt comenta cuánto desconocía la NASA acerca de los efectos de una atmósfera de oxígeno al cien por ciento.

El programa Apolo fue una iniciativa exclusivamente estadounidense y no contó con astronautas hispanoamericanos en aquella etapa, por lo que la conexión con el mundo hispanohablante es principalmente de recepción cultural, divulgación y memoria histórica. Aun así, la cobertura en español del accidente ayudó a fijar en América Latina y España la imagen de los tres tripulantes como símbolos del riesgo asumido en la exploración espacial.

7. Notas[editar]

  1. El caso de la base aérea Brooks se cita con frecuencia como antecedente de incendios en atmósferas de oxígeno puro. B. Dean Smith publicó posteriormente un libro sobre el incidente, The Fire That NASA Never Had. ↩︎

  2. Las reformas de la escotilla, la reducción de materiales inflamables y la revisión de los procedimientos de emergencia se desprenden de las recomendaciones de la junta de revisión. La atmósfera interior de las naves Apolo en la plataforma fue modificada en misiones posteriores para reducir el riesgo en tierra. ↩︎

  3. El Space Mirror Memorial, ubicado en el Centro Espacial Kennedy, honra a los astronautas fallecidos en programas espaciales estadounidenses. Los nombres de los tres tripulantes del Apolo 1 figuran entre los primeros inscritos. ↩︎

  4. Rafael Clemente, «50 años de la primera tragedia de la NASA», El País, 27 de enero de 2017. ↩︎