Enzo Ferrari
| Enzo Ferrari | |
|---|---|
| Nombre completo | Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari |
| Nacimiento | 18 de febrero de 1898 Módena, Italia |
| Fallecimiento | 14 de agosto de 1988 Maranello, Italia |
| Nacionalidad | Italiana |
| Ocupación | Piloto de automovilismo, empresario |
| Conocido por | Fundar la Scuderia Ferrari y la marca Ferrari |
| Cónyuge | Laura Dominica Garello (1923-1978) |
| Pareja | Lina Lardi |
| Hijos | Alfredo «Dino» Ferrari (1932-1956) Piero Ferrari (n. 1945) |
1. Resumen[editar]
Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari (Módena, 18 de febrero de 1898 – Maranello, 14 de agosto de 1988) fue un piloto de automovilismo y empresario italiano, fundador de la Scuderia Ferrari y, posteriormente, de la marca de automóviles que lleva su apellido. Bajo su dirección, Ferrari ganó nueve Campeonatos Mundiales de Pilotos y ocho de Constructores de Fórmula 1 en vida del fundador.[1]
En el medio automovilístico fue conocido popularmente como il Commendatore o il Drake, apodo este último que le dieron adversarios británicos en alusión al corsario inglés Francis Drake, por la capacidad que demostró para obtener resultados deportivos con una empresa pequeña. En sus últimos años también se lo llamó l’Ingegnere («el Ingeniero»), il Grande Vecchio («el Gran Viejo»), il Cavaliere («el Caballero»), il Mago («el Mago») y il Patriarca («el Patriarca»).[2]
Su figura se asocia a dos decisiones fundacionales. La primera fue crear en Módena la Scuderia Ferrari, que durante sus primeros años compitió como estructura de carreras de Alfa Romeo. La segunda fue fundar, después de la Segunda Guerra Mundial, una fábrica de automóviles con su apellido, con sede en Maranello. Enzo Ferrari dirigió personalmente la división de competición hasta sus últimos años y convirtió a Ferrari en uno de los nombres más reconocibles del automovilismo mundial.[3]
Ferrari fue una figura de carácter autoritario, de vida reservada y de lealtad casi absoluta a su territorio natal. Apenas salía de Módena y Maranello; durante décadas se mantuvo alejado de los circuitos extranjeros y manejó la fábrica y el equipo con un estilo personalista que generó tanto admiración como críticas y episodios de conflicto interno.
2. Primeros años y formación[editar]
Enzo Ferrari nació en Módena el 18 de febrero de 1898, aunque su certificado de nacimiento registra el día 20; la propia casa Ferrari ha utilizado la fecha del 18.[4] Fue hijo de Alfredo Ferrari y Adalgisa Bisbini y tuvo un hermano mayor, Alfredo Junior, llamado Dino. La familia vivía en el número 85 de la via Paolo Ferrari, junto al taller mecánico fundado por su padre, que trabajaba para los ferrocarriles cercanos. El sitio es hoy sede del Museo Enzo Ferrari de Módena.[5]
Su padre Alfredo era hijo de un comerciante de Carpi y había montado en la casa familiar un taller de piezas metálicas. Alfredo quería que Enzo continuara el negocio familiar, pero el joven Ferrari decía soñar con ser periodista, cantante de ópera o corredor de autos. Enzo se formó con poca educación formal y, a diferencia de su hermano, prefería trabajar en el taller paterno. En 1914 participó en la construcción de una marquesina en la estación ferroviaria de Giulianova.[6]
En 1908, según el propio Ferrari, su padre lo llevó a una carrera de autos cerca de Módena. Allí vio correr a Vincenzo Lancia, figura del automovilismo italiano, y quedó marcado por el espectáculo de las competencias. Ese mismo impulso lo llevó, años después, a acercarse a la industria automotriz en Turín y Milán.
Cuando Italia entró en la Primera Guerra Mundial, Alfredo padre fue enviado al frente. Murió en 1916, según las biografías a causa de una epidemia de gripe o de fiebre tifoidea, y poco después murió también su hermano mayor.[7] Con la familia en crisis, el negocio quebró casi de inmediato. Enzo, que para entonces era un joven en plena edad de formación, quedó prácticamente solo y pasó más de un año saltando de un empleo a otro.
En 1917 fue reclutado por el ejército italiano. Aunque intentó mostrar sus conocimientos como mecánico, sus superiores no lo tuvieron en cuenta y lo destinaron a herrar mulas. Durante el servicio contrajo pleuresía, una afección grave que en la época solía ser mortal, pero logró superarla. En medio de la pandemia de gripe de 1918 se enfermó seriamente y fue dado de baja del servicio.[8]
Con veinte años terminó su servicio militar. Se encontró con una Italia de posguerra en crisis, pero consiguió una carta de recomendación del coronel de su regimiento y viajó a Turín, capital automovilística italiana, para buscar trabajo. Solicitó empleo en Fiat, la gran fábrica de la ciudad, y no fue tenido en cuenta. Ese rechazo se volvería con los años uno de los episodios más citados de su biografía, porque medio siglo después Ferrari terminaría aliándose precisamente con el grupo Fiat.
3. Carrera como piloto[editar]
Enzo Ferrari consiguió trabajo un año después en CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali), una pequeña empresa fabricante de automóviles de Milán que transformaba carrocerías de camiones usados en pequeños autos de pasajeros. Allí pasó de probador a piloto de carreras.
Su debut competitivo se produjo en la carrera de montaña Parma-Poggio di Berceto de 1919, donde terminó cuarto en la categoría de tres litros al volante de un CMN 15/20. El 23 de noviembre del mismo año participó en la Targa Florio, pero debió retirarse después de que el tanque de combustible de su automóvil presentara una fuga. Debido al gran número de abandonos, fue clasificado noveno.[9]
En 1920 se incorporó al departamento de carreras de Alfa Romeo como piloto. Con la marca milanesa hizo buena parte de su carrera al volante. En 1923 ganó su primer Gran Premio en Rávena, en el Circuito Savio. Su mejor temporada fue 1924, con tres victorias incluidas Rávena, Polesine y la Coppa Acerbo de Pescara. Enzo Ferrari continuó compitiendo de manera irregular y desarrolló al mismo tiempo un interés creciente por los aspectos organizativos de las carreras de Gran Premio.[10]
La muerte de Ugo Sivocci en 1923 y la de Antonio Ascari en 1925 lo afectaron profundamente. Él mismo admitió que siguió compitiendo a medias, sin la determinación de los primeros años. Después del nacimiento de su hijo Alfredo, conocido como Dino, en 1932, decidió retirarse de la conducción y centrarse en la gestión, en el desarrollo de los autos de carreras Alfa y en la formación de un equipo de pilotos de primer nivel. Se retiró de la conducción con una participación en 41 Grandes Premios y un saldo de 11 victorias.[11]
Su vínculo con Alfa Romeo continuó después del retiro. Ferrari pidió a la fábrica que le permitiera convertirse en vendedor de la marca. En esa actividad conoció a Laura Dominica Garello, con quien se casó el 28 de abril de 1923.[12] El matrimonio, celebrado en Turín, fue parte del entorno social y profesional que Enzo fue construyendo en el norte de Italia.
La relación con Alfa Romeo dio un giro importante en 1923. Alfa tenía previsto competir con un modelo llamado P1 en el Gran Premio de Italia, en el circuito de Monza. Ferrari, junto con varios mecánicos convencidos por él para dejar Fiat, llegó a Monza un día antes de la carrera. El piloto elegido, Ugo Sivocci, se salió en la vuelta de reconocimiento y falleció. El P1 fue un fracaso y Ferrari impulsó la llegada desde Fiat del ingeniero Vittorio Jano, considerado un genio de la mecánica. Juntos rediseñaron el auto y lo denominaron P2. Con Antonio Ascari al volante, el P2 ganó la carrera, logró el récord de vuelta y la velocidad más alta en pista. Ferrari propuso entonces a Alfa Romeo dejarlo a cargo de las actividades de competición de la compañía, propuesta que fue aceptada.
El 1 de diciembre de 1929 abrió las puertas de lo que se convertiría en la Scuderia Ferrari, inicialmente como estructura que gestionaba los autos de competición de Alfa Romeo.[13]
4. Nacimiento de la Scuderia Ferrari[editar]
La Scuderia Ferrari nació como una escuadra deportiva. Durante sus primeros años, no fue una fábrica de automóviles, sino una estructura que preparaba y alineaba autos Alfa Romeo en competencias. Enzo Ferrari reunió a pilotos como Giuseppe Campari y Tazio Nuvolari. La escuadra fue exitosa gracias a autos como el Alfa Romeo P3 y al talento de sus pilotos, especialmente de Nuvolari.
En ese período apareció en los autos del equipo el emblema del caballo en actitud de corcovear o caballo rampante, conocido como Cavallino Rampante. El símbolo había sido utilizado por el piloto de aviación italiano Francesco Baracca, as de la Primera Guerra Mundial, abatido en combate en 1918. En memoria de Baracca, Ferrari utilizó el caballo para crear el emblema que con los años se volvería el famoso escudo de Ferrari. Primero apareció en un Alfa Romeo de la escuadra y después, en 1947, en un Ferrari de fábrica.[14]
Alfa Romeo retiró su apoyo financiero en 1933 por dificultades presupuestarias, una decisión que se revirtió por intervención de Pirelli. Aunque los fabricantes alemanes dominaron la época, la escuadra de Ferrari consiguió una victoria muy recordada en 1935, cuando Tazio Nuvolari derrotó a Rudolf Caracciola y Bernd Rosemeyer en casa de los alemanes, en el Gran Premio de Alemania.[15]
En 1937 la Scuderia Ferrari fue disuelta y Ferrari volvió a la estructura de carreras de Alfa, llamada Alfa Corse. Alfa Romeo decidió retomar el control directo de su división deportiva, y Enzo Ferrari ocupó el cargo de director deportivo. Después de un desacuerdo con el director general de Alfa, Ugo Gobbato, Ferrari se marchó en 1939. Una cláusula contractual le impidió durante cuatro años competir o diseñar automóviles con su nombre, pero aun así llegó a preparar dos autos para la Mille Miglia de 1940, pilotados por Alberto Ascari y Lotario Rangoni.[16]
5. De Auto Avio Costruzioni a Ferrari S.p.A.[editar]
Al romper con Alfa Romeo, Ferrari fundó en 1939 la empresa Auto Avio Costruzioni Ferrari. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la fábrica se vio obligada a asumir producción bélica para el gobierno fascista de Mussolini. La compañía trabajó para la aviación nacional en Roma, para Piaggio y para RIV.
En 1943 la fábrica se trasladó de Módena a Maranello por orden del gobierno, con el objetivo de protegerla de los bombardeos aliados. Aun así fue bombardeada en 1944. Se reconstruyó en 1946, año en el que comenzó el diseño y la fabricación del primer automóvil que llevaría el apellido Ferrari.[17]
En 1947 culminó el desarrollo del Ferrari 125, con motor de litro y medio. La primera carrera en la que participó un Ferrari fue en Piacenza, Italia, el 11 de mayo de 1947, una competencia menor. En ella, a tres vueltas del final y con el Ferrari en cabeza, se rompió la bomba de combustible. Enzo Ferrari describió aquel 125 como un «fracaso prometedor». Desde ese momento, según se ha repetido en numerosas biografías, nunca volvió a asistir personalmente a una carrera en la que compitiera un Ferrari.[18]
Ferrari decidió enfrentar a los dominantes Alfa Romeo con su propio equipo. El debut en monoplazas se produjo en Turín en 1948, y la primera victoria llegó ese mismo año en el lago de Garda. La primera gran victoria internacional fue en las 24 Horas de Le Mans de 1949, con un Ferrari 166 MM pilotado por Luigi Chinetti y Peter Mitchell-Thomson, barón Selsdon de Escocia.
En 1950 Ferrari se inscribió en el recién creado Campeonato Mundial de Pilotos, convirtiéndose con el tiempo en el único equipo presente de manera continua desde el inicio de la Fórmula 1. El primer Gran Premio mundial ganado por Ferrari llegó en 1951 en Silverstone, con el argentino José Froilán González. Según una anécdota repetida en el mundo del automovilismo, Enzo lloró como un niño cuando su equipo derrotó al poderoso Alfetta 159. En 1952 y 1953 llegaron los dos primeros títulos de pilotos, ambos con el italiano Alberto Ascari. En 1953 Ferrari hizo su único intento en las 500 Millas de Indianápolis, pero el auto conducido por Ascari chocó en la vuelta 41.[19]
Para financiar la actividad en Fórmula 1 y en otras competencias como la Mille Miglia y las 24 Horas de Le Mans, la empresa empezó a vender autos deportivos de calle. Esa decisión, que a Enzo no le interesaba en un principio, permitió sostener la escuadra de carreras.
6. La era dorada y los títulos[editar]
Durante los años cincuenta y sesenta, Ferrari consiguió buena parte de sus victorias más importantes. En Le Mans obtuvo nueve triunfos, incluidos seis consecutivos entre 1960 y 1965. En Fórmula 1 sumó títulos con pilotos de la talla de Juan Manuel Fangio, campeón con Ferrari en 1956; Mike Hawthorn, en 1958; y Phil Hill, en 1961.[20]
La peligrosidad de las carreras de ruta se volvió un tema central en la historia de Ferrari. En la Mille Miglia de 1957, cerca de la localidad de Guidizzolo, un Ferrari 335 S de 4,0 litros pilotado por el español Alfonso de Portago, que viajaba a una velocidad estimada de unos 250 km/h, reventó un neumático y se estrelló contra el público que bordeaba el camino. Murieron de Portago, su copiloto y nueve espectadores, cinco de ellos niños. En respuesta, Enzo Ferrari y el fabricante de neumáticos Englebert fueron acusados de homicidio sin premeditación. El proceso penal fue largo y se sobreseyó en 1961.[21]
El accidente afectó la reputación pública de Ferrari y puso en discusión la seguridad de las carreras de ruta. Tras el episodio de Guidizzolo, la Mille Miglia como competencia desapareció del calendario internacional.
7. Crisis, reestructuración y acuerdo con Fiat[editar]
El estilo de conducción empresarial de Enzo Ferrari tuvo una de sus crisis más conocidas en 1962. Luego de una defensa débil del título de Phil Hill de 1961, varias figuras clave de la empresa abandonaron la casa para fundar la escudería rival Automobili Turismo e Sport, conocida como ATS. Entre los que se marcharon estaban el jefe de ventas Girolamo Gardini, el mánager Romolo Tavoni, el ingeniero jefe Carlo Chiti y el responsable de desarrollo de autos deportivos Giotto Bizzarrini. ATS contó con respaldo financiero del conde Giovanni Volpi y atrajo a pilotos como Phil Hill y Giancarlo Baghetti. Ferrari respondió con la promoción de ingenieros jóvenes como Mauro Forghieri, Sergio Scaglietti y Giampaolo Dallara, y con la contratación de pilotos como Ludovico Scarfiotti, Lorenzo Bandini, Willy Mairesse y John Surtees.[22]
La reestructuración funcionó. El Dino de motor central sentó las bases del 250 P diseñado por Forghieri. John Surtees ganó el título mundial de 1964 después de una batalla tensa con Jim Clark y Graham Hill. Los Dino de calle se vendieron bien, y modelos como el 275 y el Daytona quedaron encaminados. ATS, en cambio, desapareció a finales de 1963 después de una sola temporada de Fórmula 1.[23]
Tavoni declaró en 1998 que, según su versión, los directivos no se habían ido por iniciativa propia, sino que fueron despedidos después de un desacuerdo con Ferrari sobre el papel de su esposa en la empresa. Dijo que el error fue acudir a un abogado y mandarle una carta en lugar de hablar abiertamente con el fundador.[24]
Hacia finales de la década de 1960, las crecientes dificultades financieras, los costos de competir en varias categorías y las nuevas exigencias de seguridad y emisiones para los autos de calle empujaron a Ferrari a buscar un socio. En 1969 vendió el 50 % de su compañía a Fiat S.p.A. con la condición de mantener el control total de la actividad deportiva y de que Fiat pagara una subvención considerable hasta su muerte por el uso de las plantas de Maranello y Módena. Ferrari ya había ofrecido a Ford la posibilidad de comprar la firma en 1963 por 18 millones de dólares de la época, pero se retiró de la negociación al comprobar que Ford no aceptaría darle el control independiente del departamento de carreras. En 1965 Fiat tomó una participación menor, y en 1988 elevó su participación al 90 %.[25]
Tras el acuerdo con Fiat, Ferrari dejó la dirección de la división de autos de calle en 1971. En 1974 nombró a Luca Cordero di Montezemolo director deportivo o mánager de la escudería de Fórmula 1. Montezemolo asumiría después la presidencia de Ferrari en 1992. Clay Regazzoni fue subcampeón en 1974, y Niki Lauda ganó el campeonato en 1975 y 1977.[26]
En 1977 Ferrari fue criticado en la prensa por reemplazar al campeón del mundo Niki Lauda por el recién llegado Gilles Villeneuve. Enzo argumentó que el estilo agresivo de Villeneuve le recordaba a Tazio Nuvolari. Según el director técnico Mauro Forghieri, después del Gran Premio de Francia de 1979, en el que Villeneuve terminó segundo tras una batalla intensa con René Arnoux, Ferrari estaba eufórico: «nunca lo había visto tan feliz por un segundo lugar».[27]
8. Estilo de gestión y controversias[editar]
El estilo de dirección de Enzo Ferrari era autocrático. Era conocido por enfrentar a sus pilotos entre sí para mejorar su rendimiento y por aumentar deliberadamente la presión psicológica. Para algunos críticos, Ferrari fomentaba rivalidades internas y un clima de competencia intensa por ser el primer piloto. Tony Brooks, quien corrió para Ferrari, dijo: «pensaba que la presión psicológica produciría mejores resultados. Esperaba que un piloto superara los límites razonables. Una vez que empiezas a convencerte de hacer cosas que no sientes dentro de tu capacidad, se vuelve estúpido. Ya había bastante peligro en aquella época sin ir más allá del límite». Mario Andretti, por su parte, recordó: «simplemente exigía resultados. Pero era un tipo que también entendía cuando los autos tenían carencias. Siempre podía apreciar el esfuerzo de un piloto. Estaba entregado por completo. No tenía otro interés en la vida fuera del automovilismo. En cierto modo era incomprendido, porque era muy exigente, muy duro con todos, pero al final tenía razón. Siempre tenía razón. Por eso se tenía el respeto que se le tenía».[28]
Entre 1955 y 1971 murieron ocho pilotos de Ferrari: Alberto Ascari, Eugenio Castellotti, Alfonso de Portago, Luigi Musso, Peter Collins, Wolfgang von Trips, Lorenzo Bandini e Ignazio Giunti. Una mortalidad tan alta no era inusual en el automovilismo de la época, pero el diario vaticano L’Osservatore Romano describió a Ferrari como el dios Saturno, que devoraba a sus propios hijos. En su defensa, Stirling Moss comentó: «no puedo pensar en una sola ocasión en que la vida de un piloto de Ferrari se haya perdido por una falla mecánica».[29]
En público, Ferrari reconocía a los pilotos y sostenía que el mérito de una victoria debía compartirse entre el auto y el conductor. En privado, según su amigo y contador Carlo Benzi, decía que «el auto era la razón de cualquier éxito».[30]
Después de las muertes de Giuseppe Campari en 1933 y de Alberto Ascari en 1955, eligió no acercarse demasiado a sus pilotos por miedo a sufrir emocionalmente. Más tarde revirtió esa postura y se acercó mucho a Clay Regazzoni y, sobre todo, a Gilles Villeneuve.[31]
9. Vida personal y familia[editar]
Enzo Ferrari vivió de manera reservada y rara vez concedió entrevistas. Salía poco de Módena y Maranello. Después de la década de 1950 no fue a ningún Gran Premio fuera de Italia, en parte porque le confiscaron el pasaporte mientras estuvo procesado por la tragedia de Guidizzolo. Se lo solía ver en el Autodromo Nazionale di Monza, cerca de Milán, y en Imola, donde el circuito llevó después el nombre de Enzo e Dino Ferrari en memoria de su hijo.[32]
No viajaba en avión: prefería moverse en automóvil o en tren. Tampoco usaba ascensores, aunque él mismo decía que subir escaleras le resultaba más cansado. Su último viaje conocido al exterior fue en 1982 a París para intermediar en el conflicto entre los bandos FISA y FOCA.[33]
Enzo Ferrari conoció a su futura esposa, Laura Dominica Garello, en Turín. Vivieron juntos dos años y se casaron el 28 de abril de 1923. El matrimonio mantuvo las apariencias durante décadas, en parte porque el divorcio estaba mal visto en la Italia católica. Según Brock Yates en su libro Enzo Ferrari: The Man and the Machine, Enzo llegó a comentar a su mánager Romolo Tavoni que «un hombre siempre debería tener dos esposas». En 1961, cuando salía con tres mujeres al mismo tiempo, escribió: «estoy convencido de que cuando un hombre le dice a una mujer que la ama, solo quiere decir que la desea, y que el único amor perfecto en este mundo es el de un padre por su hijo».[34]
Laura y Enzo tuvieron un único hijo, Alfredo, conocido como Dino. Nacido en 1932, fue criado como sucesor de su padre. Padeció distrofia muscular y murió en 1956, a los 24 años. Aunque nunca compitió en serio, corrió por placer con una colección de autos y diseñó piezas de motor mientras estaba postrado. La muerte de Dino fue uno de los golpes más duros de la vida de Enzo Ferrari, que durante años visitó todas las mañanas la tumba de su hijo antes de ir a trabajar.[35]
Enzo tuvo un segundo hijo, Piero, con su amante Lina Lardi, en 1945. Como el divorcio fue ilegal en Italia hasta 1970, Piero solo pudo ser reconocido como hijo de Enzo después de la muerte de Laura en 1978. La existencia de Piero Lardi se mantuvo en secreto, conocida solo por unos pocos allegados. Según Yates, Laura descubrió en algún momento de finales de los años cincuenta la segunda vida de su esposo y, al verlo en la fábrica, lo llamó abiertamente «bastardo». Tras la muerte de Laura, Ferrari reconoció legalmente a Piero, que tomó el nombre de Piero Lardi Ferrari. A partir de los años dos mil, Piero se convirtió en vicepresidente de la compañía y dueño de una participación accionaria.[36]
Piero declaró al Los Angeles Times que la película Ferrari de Michael Mann era precisa, sobre todo en la representación de la impulsión de su padre, y dijo: «mi padre era una persona que siempre miraba hacia adelante, avanzaba, nunca volvía atrás».[37]
10. Muerte y legado[editar]
Enzo Ferrari murió el 14 de agosto de 1988 en Maranello, a la edad de 90 años. Las causas que se citan con más frecuencia son leucemia e insuficiencia renal; la versión española de la enciclopedia libre menciona insuficiencia renal, mientras que la inglesa habla de leucemia.[38]
Como era una persona celosa de su privacidad y temía posibles protestas populares por el hecho de que McLaren había vencido a Ferrari en todas las carreras de la temporada 1988 hasta ese momento, Enzo pidió que su muerte se comunicara a los medios recién el 16 de agosto, un día después de su entierro, que fue presenciado únicamente por su familia el 15 de agosto.
Poco antes de morir alcanzó a ver el lanzamiento del Ferrari F40, presentado como símbolo de sus logros en cuarenta años. En 2002, Ferrari inició la producción del Ferrari Enzo, que lleva el nombre del fundador.[39]
El Gran Premio de Italia de 1988 se celebró pocas semanas después de la muerte de Ferrari. El resultado fue un 1-2 para Ferrari, con el austriaco Gerhard Berger y el italiano Michele Alboreto. Fue la única carrera que McLaren no ganó esa temporada. Desde la muerte de Ferrari, la Scuderia Ferrari siguió siendo competitiva: ganó el Campeonato de Constructores todos los años de 1999 a 2004, y también en 2007 y 2008. Michael Schumacher ganó el Campeonato Mundial de Pilotos con Ferrari de 2000 a 2004, y Kimi Räikkönen ganó el título con el equipo en 2007.[40]
Palmarés y registros[editar]
[ Desplegar / Plegar ]
Como piloto
| Año | Gran Premio | Lugar | Automóvil |
|---|---|---|---|
| 1923 | Circuito Savio | Rávena | Alfa Romeo RL TF |
| 1924 | Circuito Savio | Rávena | Alfa Romeo RL SS |
| 1924 | Circuito de Polesine | Polesine | Alfa Romeo RL SS |
| 1924 | Coppa Acerbo | Pescara | Alfa Romeo RL TF |
Bajo su dirección en Fórmula 1
| Campeonato | Títulos en vida de Enzo Ferrari |
|---|---|
| Campeonato Mundial de Pilotos | 9 |
| Campeonato Mundial de Constructores | 8 |
La cifra de cinco mil carreras ganadas en todas las categorías durante la dirección de Ferrari (1947-1988) se repite con frecuencia en los perfiles del fundador, aunque debe tomarse como una estimación histórica global, no como un balance oficial de la Fórmula 1.[41]
11. Presencia en el mundo hispanohablante[editar]
La historia de Enzo Ferrari tiene varias conexiones con el mundo hispanohablante. La más directa es el español Alfonso de Portago, muerto en la Mille Miglia de 1957, cuyo accidente marcó un punto de inflexión en la trayectoria de Ferrari y en el debate sobre la seguridad en las carreras de ruta. Otra es el argentino Juan Manuel Fangio, campeón mundial de Fórmula 1 con Ferrari en 1956, y cuya rivalidad con la escuadra italiana forma parte de la memoria del automovilismo sudamericano.
No se registran giras, partidos ni eventos competitivos asociados directamente a la figura de Enzo Ferrari en América Latina después de su muerte. Su presencia en la región se produce sobre todo a través de la difusión de las competencias de Fórmula 1, de la venta de automóviles Ferrari y de las películas biográficas estrenadas en salas y plataformas.
El cine contribuyó a mantener su figura en el imaginario hispanohablante. La película de 2019 Ford v Ferrari, dirigida por James Mangold y con Remo Girone en el papel de Enzo Ferrari, se estrenó en varios países latinoamericanos con el título de Contra lo imposible.[42] La película de 2023 Ferrari, dirigida por Michael Mann y con Adam Driver como protagonista, se estrenó con el título original en la mayor parte de los mercados de habla hispana, aunque conviene verificar los títulos alternativos y las fechas exactas de estreno por país. En 2003 se había estrenado antes una miniserie o película biográfica titulada Ferrari, con Sergio Castellitto como Enzo Ferrari.[43]
En la cultura popular reciente, un chiste extendido entre aficionados al fútbol señalaba el parecido físico entre Enzo Ferrari y el futbolista alemán Mesut Özil, nacido dos meses después de la muerte del fundador. La broma es mencionada en notas de prensa y en comunidades de fans.[44]
12. Reconocimientos[editar]
Enzo Ferrari recibió honores de su país a lo largo de su vida. Fue nombrado Cavaliere en 1924 por sus méritos deportivos, Commendatore en 1927 y Cavaliere del Lavoro en 1952. Recibió asimismo varios títulos honoríficos, entre ellos uno en ingeniería mecánica de la Universidad de Bolonia en 1960 y uno en Física de la Universidad de Módena y Reggio Emilia en 1988.[45]
Entre otros galardones se mencionan el Premio Hammarskjöld en 1962, el Premio Columbus en 1965 y el Premio De Gasperi en 1987. Fue incluido póstumamente en el Salón Internacional de la Fama del Deporte Motor en 1994 y en el Salón de la Fama del Automóvil en 2000.[46]
Su legado no se reduce a los títulos. En Módena se encuentra el Museo Enzo Ferrari, instalado en el lugar donde estuvo la casa familiar y el taller de su padre. En Maranello, la fábrica, la pista de Fiorano y el actual Museo Ferrari constituyen un polo de peregrinación para aficionados de todo el mundo. El circuito de Imola lleva hoy el nombre de Autodromo Enzo e Dino Ferrari, en honor al fundador y a su hijo. En 2002, la casa lanzó el Ferrari Enzo, un superdeportivo que convirtió su nombre en un objeto de culto.[47]
Ferrari dejó una empresa que, con el tiempo, se volvió una de las marcas más valiosas del mundo. Su manera de entender el automovilismo, centrada en la competición como motor de desarrollo, y su apuesta por mantener el control de la escuadra incluso al vender parte de la compañía, definieron una cultura empresarial que todavía se estudia en el mundo del automóvil y de la alta competición.
Cifras correspondientes al período en que Enzo Ferrari estuvo al frente del equipo, hasta 1988. Después de su muerte, la Scuderia Ferrari amplió su palmarés. ↩︎
«Enzo Ferrari», Encyclopaedia Britannica, consultado el 28 de junio de 2024. Algunos de estos apodos convivieron con él durante décadas y aparecen con frecuencia en crónicas de prensa italiana. ↩︎
La trayectoria como piloto fue breve y con resultados parciales, pero decisiva para que después se dedicara a la organización de escuderías y al diseño de automóviles. Las estadísticas de su etapa al volante son limitadas y en algunos casos se contradicen entre fuentes. ↩︎
La discrepancia entre el 18 y el 20 de febrero aparece en biografías y en notas de prensa. El certificado civil indica el 20; Ferrari S.p.A. suele conmemorar el nacimiento el 18. Véase «Enzo’s Dream», Ferrari Magazine, y el certificado digitalizado en el Archivio di Stato di Modena. ↩︎
«Enzo Ferrari Museum Modena», Ferrari S.p.A. El museo conserva el edificio donde estaba la casa familiar y el taller de Alfredo Ferrari. ↩︎
Richard Williams, Enzo Ferrari: A Life, Random House, 2011; véase también «Enzo Ferrari (I)», IMDb. La anécdota de la estación de Giulianova aparece en biografías como muestra de su temprana cercanía al trabajo manual y a las estructuras metálicas. ↩︎
Las fuentes españolas e italianas mencionan fiebre tifoidea; algunas biografías en inglés atribuyen la muerte del padre y del hermano a un brote de gripe. La diferencia refleja versiones no del todo uniformes de la causa del deceso familiar. ↩︎
La participación de Ferrari en la Primera Guerra Mundial suele describirse como breve y marcada por la enfermedad. Su baja se vincula con el propio estado de salud más que con una actuación militar destacada. ↩︎
«History of Enzo», Ferrari GT, y «Enzo Ferrari, il pilota», Icon Wheels, 5 de octubre de 2018. La fuga del tanque en la Targa Florio suele citarse como el detalle que le impidió terminar una competencia en la que, aun así, obtuvo un puesto menor por la cantidad de retiros. ↩︎
Damien M. Buckland, Collection Editions: Ferrari In Formula One, Lulu Press, 2015. La victoria de 1923 en Rávena es el primer triunfo registrado de Enzo Ferrari como piloto de Gran Premio. ↩︎
«Fathers of Automotive: Enzo Ferrari Spotlight», Camisasca Automotive Blog, 9 de julio de 2020. Las cifras exactas de su récord como piloto varían según la fuente, pero la de 41 presencias y 11 victorias es la más repetida en balances de su etapa activa. ↩︎
Olivia B. Waxman, «The True Story Behind Michael Mann’s Ferrari», Time, 25 de diciembre de 2023. La fecha del 28 de abril de 1923 es la que registran las biografías en inglés. ↩︎
La fecha de fundación, 1 de diciembre de 1929, es la que la casa Ferrari y la mayoría de las biografías utilizan. Algunas reconstrucciones sitúan los primeros pasos organizativos durante los meses anteriores. ↩︎
«The début of the prancing horse», Ferrari Magazine. El origen del emblema ha sido relatado por la propia Ferrari: la madre de Francesco Baracca entregó a su hijo un collar con el caballo antes de una misión, y Ferrari lo adoptó para sus autos de competencia. ↩︎
«1935 German Grand Prix», Motor Sport Magazine. La victoria de Nuvolari suele citarse como una de las más importantes de la Scuderia Ferrari en su etapa Alfa Romeo, precisamente por darse frente a Auto Union y Mercedes. ↩︎
Luiz Machado, «History of Ferrari», Petersen Automotive Museum, 12 de mayo de 2023. El período de Alfa Corse y la salida de Ferrari son fundamentales para entender por qué nació después una fábrica independiente. ↩︎
la cronología del traslado y el bombardeo aparece en las biografías de Enzo Ferrari y en los perfiles históricos de la casa. El nombre Auto Avio Costruzioni, a veces escrito con guion, es el que se utiliza para la etapa previa a la fundación de Ferrari S.p.A. ↩︎
«Enzo Ferrari: el hombre, el visionario, el mito», motorsport.com, 18 de febrero de 2019, y las historias oficiales de Ferrari. La anécdota del 125S en Piacenza aparece con pocas variantes en casi todas las reconstrucciones. ↩︎
«Ferrari Makes First And Only Indy 500 Appearance In 1952», Autoweek, 22 de abril de 2016. El dato del intento en Indianápolis suele citarse como 1952 en el titular de alguna fuente, aunque la participación de Ascari se produjo en la edición de 1953; conviene verificar el año exacto según los registros de la prueba. ↩︎
Los títulos de Fangio, Hawthorn y Hill corresponden a Campeonatos Mundiales de Pilotos. Fangio, nacido en Argentina, es una de las conexiones más directas entre Ferrari y el mundo hispanohablante de la época. ↩︎
«1957 Mille Miglia», Sports Car Digest, 10 de septiembre de 2010. La cifra de víctimas varía entre los once y los quince según la fuente; la más documentada en la crónica reciente es la de once muertos, incluidos piloto y copiloto. El número exacto de espectadores fallecidos conviene verificarlo en los registros de la prueba. ↩︎
«Sergio Scaglietti passes away at 91», Oncars India. La lista de ingenieros promovidos y pilotos contratados aparece en múltiples biografías, aunque conviene verificar los nombres exactos en los registros del equipo. ↩︎
Ed McDonough, «Road to Nowhere – ex Phil Hill 1963 ATS F1», Vintage Racecar, vol. 11, n.º 11, pp. 38-48. La comparación entre el ascenso de Ferrari y el fracaso de ATS es una de las consecuencias más claras de la crisis de 1962. ↩︎
«Tavoni ed il licenziamento dei dirigenti nel 1961», MotorEmotion, 23 de octubre de 2016. La entrevista aporta una visión alternativa a la versión clásica de la renuncia colectiva. ↩︎
«Company News; Fiat Raises Stake In Ferrari to 90%», The New York Times, 8 de septiembre de 1988. La oferta de Ford y su retirada se describe con frecuencia en las biografías de Ferrari, y aparece en el relato de la película Ford v Ferrari. ↩︎
La sucesión de Montezemolo y los resultados de Regazzoni y Lauda forman parte de la historia posterior al acuerdo con Fiat. En fuentes como Formula 1 Beyond The Grid, Montezemolo relató detalles de su trabajo con Enzo Ferrari. ↩︎
«I grandi duelli della Formula 1», Autosprint, 16 de septiembre de 2019, y «Enzo’s Favorite – Gilles Villeneuve», Car Throttle, 2 de enero de 2017. Villeneuve se convirtió en uno de los pilotos más queridos por el fundador. ↩︎
Ted Gushue, «Mario Andretti On Enzo Ferrari, Colin Chapman, And Growing Up On The Race Track», Petrolicious, 1 de marzo de 2016. La cita de Tony Brooks aparece en la misma pieza y en diferentes entrevistas recogidas por la prensa británica. ↩︎
«Enzo Ferrari – a great inspiration», sfcriga.com. La cita de Moss se recoge como contrapunto a la imagen de Ferrari como gestor frío de la vida de sus pilotos. ↩︎
Joseph Dunn, «Legends: Write his legend in red», The Sunday Times, 18 de enero de 2004. La frase resume el pensamiento técnico de Ferrari y alimentó la idea de que para él el automóvil era el centro de todo. ↩︎
«Picture story: When Enzo shared a laugh with Gilles», Ferrari Magazine, 10 de noviembre de 2019. La relación con Villeneuve se describe en la prensa como una de las pocas excepciones a su regla de distancia emocional. ↩︎
«F1: quando Enzo Ferrari rischiò la galera per un'accusa di omicidio», Cup of Green Tea, 14 de agosto de 2023, y Noble & Hughes, Formula One Racing for Dummies. La confiscación del pasaporte es citada para explicar su ausencia prolongada de las carreras extranjeras. ↩︎
«Luca di Montezemolo on working with Enzo Ferrari…», Formula 1 Beyond The Grid, y la nota de Noble y Hughes. El viaje a París de 1982 es documentado en la prensa especializada. ↩︎
Brock Yates, Enzo Ferrari: The Man, the Cars, the Races, the Machine, Doubleday, 1991, citado en Time en 2023. Las citas textuales proceden de la biografía de Yates y hay que tratarlas como reconstrucciones testimoniales. ↩︎
Anthony Pritchard, Ferrari: Men from Maranello, Haynes Publishing, 2009, p. 98, y Time, 25 de diciembre de 2023. La rutina de visitar la tumba aparece en biografías italianas y en la película de Michael Mann. ↩︎
Time, 25 de diciembre de 2023, y Anthony Pritchard, Ferrari: Men from Maranello, p. 100. La participación exacta de Piero en la empresa fue reportada como del 10 %, aunque conviene verificar el porcentaje vigente en la actualidad. ↩︎
Olivia B. Waxman, «The True Story Behind Michael Mann’s Ferrari», Time, 25 de diciembre de 2023. La declaración de Piero Ferrari sobre la película apareció también en reportajes de medios estadounidenses. ↩︎
La discrepancia entre leucemia e insuficiencia renal aparece entre las versiones en distintos idiomas de las enciclopedias. Las biografías italianas suelen referirse a un deterioro renal prolongado, con un cuadro final agravado hacia 1988. Conviene verificar el certificado de defunción si se desea precisar la causa inmediata. ↩︎
«Ferrari Enzo: history, reviews and specs of an icon», Evo Magazine. El F40 y el Ferrari Enzo son los dos modelos más directamente asociados al homenaje de la casa a su fundador. ↩︎
Gary Emmerson, «Analysis: Schumacher Seals 7th Title Where it All Began», Autosport, 29 de agosto de 2004; Alan Henry, «Hamilton fails in title bid», The Guardian, 21 de octubre de 2007. Las victorias posteriores a su muerte se citan como parte del legado de la estructura fundada por Enzo. ↩︎
La cifra de «más de 5.000 victorias» incluye competencias de diversas categorías, no solo Fórmula 1. Se menciona en biografías y en la enciclopedia Wikipedia en español, pero conviene verificar el recuento exacto en el archivo de Ferrari. ↩︎
Contra lo imposible[sin verificar]. La película se titula Ford v Ferrari en Estados Unidos y Le Mans ’66 en algunos mercados europeos. El doblaje latinoamericano se distribuyó con voces en español, aunque no se han localizado fuentes públicas con el elenco exacto de doblaje. ↩︎
Filmografía basada en los registros de IMDb y en la versión en español de Wikipedia. Las fechas exactas de estreno en salas latinoamericanas conviene verificarlas en las bases de datos de distribución cinematográfica. ↩︎
«Sebulan Enzo Ferrari Tiada, Reinkarnasi-lah Mesut Ozil?», Otoplasa, 12 de julio de 2020, en indonesio. El chiste es una curiosidad de internet, no una relación biográfica entre ambos personajes. ↩︎
Las fechas de los títulos honoríficos aparecen en la versión en español de Wikipedia y en biografías italianas. Conviene verificar los registros de ambas universidades para confirmar los años exactos. ↩︎
«International Motorsports Hall of Fame», Motorsport.com, 8 de mayo de 1994, y «Ferrucio Lamborghini joins Enzo Ferrari in Automotive Hall of Fame», CarMag, 28 de julio de 2022. La pertenencia de Ferrari al Salón de la Fama del Automóvil data de 2000. ↩︎
«Ferrari Enzo: history, reviews and specs of an icon», Evo Magazine. La pista de Fiorano fue construida en terrenos adyacentes a la fábrica después de que fracasara el proyecto de modernizar el autódromo de Módena. ↩︎