Hundimiento del RMS Titanic
| Información general | |
|---|---|
| Suceso | Naufragio |
| Fecha | 14-15 de abril de 1912 |
| Hora | 23:40 del 14 de abril – 02:20 del 15 de abril |
| Causa | Colisión con un iceberg |
| Lugar | Océano Atlántico norte, cerca de Terranova |
| Coordenadas | 41°46′N, 50°14′O |
| Origen | Southampton, Inglaterra |
| Última escala | Queenstown, Irlanda |
| Destino | Nueva York, Estados Unidos |
| Operador | White Star Line |
| Buque | RMS Titanic, clase Olympic |
| Pasajeros | 1.317 |
| Tripulación | 891 |
| Personas a bordo | 2.208 |
| Fallecidos | 1.496[sin verificar] |
| Supervivientes | 712 |
1. Resumen[editar]
El hundimiento del RMS Titanic fue un naufragio ocurrido en la noche del 14 al 15 de abril de 1912, cuando el transatlántico británico RMS Titanic, de la White Star Line, chocó contra un iceberg durante su viaje inaugural de Southampton a Nueva York. La colisión se produjo a las 23:40 del 14 de abril en el costado de estribor y provocó el hundimiento completo de la nave en menos de tres horas, a las 02:20 del 15 de abril.
Fallecieron alrededor de 1.500 personas por golpes, ahogamiento o hipotermia, lo que convirtió el siniestro en uno de los desastres marítimos más graves en tiempo de paz. Entre las víctimas hubo personalidades muy conocidas de la época, como el empresario John Jacob Astor IV, el copropietario de los almacenes Macy’s, Isidor Straus, y el magnate minero Benjamin Guggenheim.
El desastre causó conmoción mundial, sobre todo en Estados Unidos y el Reino Unido. Tras el naufragio se abrieron comisiones de investigación y se impulsaron cambios en la regulación de la seguridad marítima. Pese a la imagen posterior que lo convirtió en un barco simbólicamente insumergible, la prensa ya había usado esa palabra antes del accidente, aunque no se trataba de una afirmación oficial de la compañía.[1]
2. Antes del hundimiento[editar]
2.1 El buque y el viaje inaugural[editar]
El Titanic fue proyectado por iniciativa de J. Bruce Ismay en 1907 y diseñado por los ingenieros navales Thomas Andrews y Alexander Carlisle en los astilleros de Harland & Wolff, en Belfast. Su construcción comenzó en abril de 1909 y terminó a finales de marzo de 1912. Al momento de su entrega era el barco de pasajeros más grande y lujoso jamás construido. Su diseño era casi idéntico al de su buque gemelo, el RMS Olympic.
La nave estaba equipada con 16 compartimentos estancos pensados para protegerla de inundaciones en caso de averías en el casco. Sin embargo, podía mantenerse a flote con un máximo de cuatro compartimentos inundados. Además, los mamparos no cubrían toda la altura del barco, de modo que el agua podía superar los límites de un compartimento y pasar al siguiente una vez que aquellos se llenaban.
El Titanic zarpó de Southampton el miércoles 10 de abril de 1912 al mediodía. Llegó a Cherburgo, Francia, a las 18:30 y a Queenstown, Irlanda, el 11 de abril a las 11:30. En Queenstown embarcaron sobre todo inmigrantes irlandeses de tercera clase que buscaban una vida mejor en Estados Unidos. En ese punto se encontraban a bordo aproximadamente 2.227 personas, aunque el número exacto resulta difícil de precisar por cancelaciones de última hora y por la probable presencia de pasajeros clandestinos.
Thomas Andrews fue el primer pasajero en subir a la nave en Southampton. Poco después embarcó J. Bruce Ismay, presidente de la White Star Line. En ese puerto también subieron pasajeros notables como Isidor Straus. En Cherburgo se sumaron, entre otros, John Jacob Astor IV, uno de los hombres más ricos del pasaje, la activista Margaret Brown y Benjamin Guggenheim.
2.2 Avisos de hielo[editar]
Durante el 14 de abril, el Titanic recibió varios avisos por radio sobre la presencia de icebergs en su ruta. Alrededor de las 09:00, el RMS Caronia informó de témpanos en las posiciones 42°N, 49°O y 51°O. Por la tarde, los buques Baltic, Amerika y Noordam dieron avisos similares en la misma zona.
A las 19:30, el Titanic recibió nuevos mensajes del SS Californian, que señalaba grandes icebergs. A las 21:40, el buque Mesaba envió otro aviso, pero este mensaje no llegó a ser entregado al puente de mando. A las 22:00, los vigías Frederick Fleet y Reginald Lee relevaron a los dos vigías que estaban de servicio. La temperatura exterior rondaba cero grados y la del agua bajaría hasta valores próximos a la congelación.
A las 22:55, el Californian estaba detenido en el hielo a unas 20 millas al norte del Titanic y su operador de radio, Cyril Evans, envió un mensaje a todos los buques de las cercanías. En el Titanic, el mensaje fue interceptado por el operador Jack Phillips, quien respondió con una frase que luego se haría célebre:
«¡Cállate, cállate! ¡Estás interfiriendo con mi señal! ¡Estoy ocupado! ¡Estoy en comunicación con Cabo Race!»
Media hora después, el operador de radio del Californian dejó de atender su puesto.
2.3 Condiciones meteorológicas y oceánicas[editar]
Las condiciones de aquella noche dificultaron la detección visual de los icebergs. Las corrientes frías de Labrador habían empujado los hielos más al sur de lo habitual, de modo que el cambio de rumbo ordenado por el capitán Edward John Smith no fue suficiente para evitar la zona de peligro.
El mar estaba excepcionalmente tranquilo, casi especular, con un cielo sin luna muy despejado. Una capa de aire más cálido sobre una corriente fría produjo una ligera bruma o falso horizonte, lo que dificultaba distinguir el límite real entre el mar y el cielo. La temperatura había descendido a 0 °C. La ausencia de viento impedía que se formara espuma blanca alrededor de los témpanos, un indicio que normalmente facilitaba su localización a distancia.
3. Cronología del naufragio[editar]
3.1 Colisión[editar]
A las 23:40, en la posición 41°46′N y 50°14′O, el Titanic navegaba a 22,5 nudos, equivalentes a unos 41,7 km/h. El vigía Frederick Fleet vio surgir un iceberg a menos de 500 metros y con una elevación de unos 30 metros sobre el agua. Tocó la campana tres veces y telefoneó de inmediato al puente de mando.
El sexto oficial, James Paul Moody, recibió la llamada y avisó al primer oficial de guardia, William McMaster Murdoch. Este ordenó virar el buque hacia babor y girar el timón a estribor, con la orden «Hard a’starboard». En 1912, las órdenes de timón seguían convenciones de la navegación a vela y podían resultar ambiguas; la marina británica modificó ese sistema en 1933.[2]
Unos 37 segundos después, la nave giró, pero chocó contra el iceberg por el costado de estribor. El contacto no fue un corte continuo, sino un choque breve e intermitente de unos ocho segundos, que soltó remaches y abrió una vía de agua en el casco a unos cinco metros por debajo de la línea de flotación. Las puertas estancas se cerraron de inmediato por orden de Murdoch, pero el agua empezó a invadir los primeros cinco compartimentos.
Existe debate sobre la orden exacta que Murdoch dio a la sala de máquinas. El cuarto oficial Joseph Boxhall afirmó después que se ordenó «atrás toda», aunque no estaba presente en el puente en el momento del impacto. Otros testimonios, entre ellos el del oficial Frederick Barrett, indicaron que la orden transmitida fue «stop», y el personal de la sala de máquinas fue prácticamente unánime al confirmar la detención de las máquinas.[3]
El Titanic solo podía flotar con cuatro compartimentos llenos. La proa comenzó a hundirse y, a las 23:50, el agua había subido cuatro metros en esa zona y los primeros cinco compartimentos estancos se estaban inundando.
El capitán Smith estaba en su camarote cuando percibió la colisión. Subió al puente y se informó con Murdoch. Al ver hielo sobre la cubierta, ordenó parar las máquinas y envió al cuarto oficial Boxhall a inspeccionar el buque. La revisión rápida no reveló daños graves, pero el carpintero John H. Hutchinson descubrió una vía de agua en la sala de correos y un sonido de aire en la sala de cadenas.
El capitán llamó entonces a Thomas Andrews, diseñador de la nave, y ambos hicieron una nueva inspección. Descubrieron que la sala de clasificación del correo estaba inundada. Andrews estimó que cinco compartimentos ya estaban afectados y que el destino del barco era inevitable. Calculó que se hundiría en una o dos horas como máximo. A las 00:05, la pista de squash, situada a diez metros por encima de la quilla, estaba bajo el agua. A las 00:20, el agua alcanzaba los camarotes de la tripulación en la parte delantera de la cubierta E.
3.2 Señales de socorro[editar]
A las 00:15, tras calcular la posición del buque, se emitió la primera llamada de socorro por radio usando la señal CQD. A las 00:45 se lanzó la primera bengala y la señal se alternó con SOS. El RMS Carpathia, un transatlántico de la Cunard Line situado a unas 58 millas, unos 93 km, recibió el mensaje y se dirigió a toda velocidad al lugar.
El Carpathia era un barco lento. Su velocidad habitual era de catorce nudos, aunque aquella noche llegó a alcanzar un récord de 17,5 nudos. La presencia de hielo en la ruta lo retrasó aún más.
Varios buques percibieron las señales. Un oficial de guardia a bordo del SS Californian vio las bengalas blancas del Titanic, pero no las interpretó como una urgencia y pensó que eran señales de la compañía. El operador de radio de ese barco ya se había ido a dormir poco antes de que se enviara la llamada de socorro.
El RMS Olympic, gemelo del Titanic, captó el SOS, pero se encontraba a más de 500 millas, unos 926 km, y no podía llegar a tiempo. El Mount Temple escuchó el aviso a 49 millas, unos 78 km, aunque debió rodear una amplia zona de icebergs. El Frankfurt estaba a 153 millas, unos 246 km. Otros buques que recibieron la señal fueron Birma, Baltic, Virginian, Asian, Caronia y Ypiranga. Se continuaron lanzando bengalas hasta la 1:40 y mensajes de SOS hasta las 2:17.
3.3 Evacuación[editar]
Organización inicial
A las 00:05, el capitán Smith reunió a la tripulación y ordenó quitar las lonas de los botes salvavidas. En ese momento, la mayoría de los pasajeros apenas había notado algo. Los camareros pasaron por los camarotes para pedir ropa de abrigo, entregaron chalecos salvavidas y pidieron a los pasajeros subir a la cubierta de botes. Para evitar el pánico, algunos tripulantes dijeron que se trataba de un simulacro.
El primer oficial Murdoch quedó a cargo de los botes de estribor y el segundo oficial Charles Lightoller de los de babor. A las 00:25 se ordenó embarcar primero a las mujeres y los niños. La orquesta comenzó a tocar en la parte delantera de la cubierta de botes, por instrucción del capitán Smith, para mantener la calma.
El Titanic tenía veinte botes salvavidas, con una capacidad total para 1.178 personas, frente a las más de dos mil personas a bordo. Los botes numerados 1 y 2 tenían capacidad para 40 personas; los botes 3 a 16, para 65; y los cuatro plegables A, B, C y D, para 47 cada uno. La tripulación no había recibido entrenamiento adecuado para evacuar la nave en una emergencia equivalente.
Durante los primeros minutos, la evacuación fue lenta. Muchos pasajeros se negaban a subir a los botes porque no creían que el barco pudiera hundirse. El vapor de agua de las calderas fue purgado por las chimeneas, generando un ruido ensordecedor que obligó a los oficiales a comunicarse por señas. El ruido fue disminuyendo hasta desaparecer alrededor de las 00:40.
Salida de los botes
El primer bote en ser arriado fue el número 7, a las 00:40 por el lado de estribor, con 28 personas de las 65 plazas disponibles. A las 00:43 le siguió el bote 5 con 35 ocupantes. A las 00:55 salió el bote 3 con 32 personas y a la 1:05 el bote 1 con solo 12 personas.
En el lado de babor el proceso fue más lento. El bote 8 se arrió a la 1:00 con 28 personas. Entre sus ocupantes estaba la superviviente española María Josefa Pérez de Soto y Vallejo. El bote 6 bajó a la 1:10 con 24 personas; a bordo iban Margaret Brown y Arthur Peuchen, el único pasajero masculino de esa embarcación, autorizado a subir para compensar la falta de marinos.
A partir de la 1:15 el agua empezó a invadir la proa y los pasajeros comprendieron la gravedad de la situación. Muchos pasajeros de tercera clase comenzaron a llegar en gran número a la cubierta de botes. Entre la 1:20 y la 1:30 se arriaron por babor los botes 16, 14 y 12, cada uno con unas 40 personas. En el bote 14, el quinto oficial Harold Lowe disparó tres tiros al aire para disuadir a quienes intentaban subir por la fuerza.
Entre la 1:30 y la 1:40, por estribor, salieron los botes 9, 11, 13 y 15 con 42, 55, 64 y 65 personas respectivamente. Los botes 13 y 15 fueron los únicos que se llenaron casi a plena capacidad. Al llegar al agua, el 13 derivó debajo del 15, que descendía justo encima; logró apartarse por poco y evitar un accidente.
La diferencia de ocupación entre ambos lados se debió a que en estribor Murdoch permitió embarcar a algunos hombres, mientras que en babor Lightoller aplicó con mayor rigor la regla de «mujeres y niños primero». Por eso varios botes de babor salieron con asientos vacíos.
A la 1:45, el bote 2 fue arriado con solo 18 personas. Cinco minutos después, los botes 10 y 4 salieron con 34 y 30 ocupantes, respectivamente. A las 2:00, el plegable C fue el último bote de estribor correctamente descendido, con 40 personas. J. Bruce Ismay tomó plaza en él justo antes de que lo bajaran. A las 2:05, el plegable D fue arriado por babor con 24 personas. Durante el descenso, dos hombres saltaron a él y otro se lanzó al agua y llegó a nado.
Últimos momentos
Después de las 2:05 solo quedaban los dos plegables A y B sobre el techo de los camarotes de oficiales. Para bajarlos, los marineros los hicieron deslizar sobre remos. El plegable A llegó a la cubierta y fue fijado a los pescantes; el B se volcó y cayó boca abajo.
A las 2:10, el capitán Smith relevó a los operadores de radio Jack Phillips y Harold Bride. Regresó al puente y, alrededor de las 2:15, el agua entraba ya en la parte delantera de la cubierta de botes.
El bote B partió volcado a la deriva, mientras que el A fue liberado poco antes del hundimiento. Una treintena de personas, en su mayoría tripulantes, logró subirse al casco del bote B, entre ellos el segundo oficial Lightoller y el coronel Archibald Gracie. Alrededor de una veintena alcanzó el bote A; algunos murieron de frío durante la noche, ya que el bote estaba parcialmente inundado.
Entre las 2:10 y las 2:15, el ritmo de hundimiento aumentó bruscamente. A las 2:17, Thomas Andrews fue visto solo en la sala de fumadores de primera clase. Los músicos dejaron de tocar poco antes de que cayera la primera chimenea. La gran escalera de primera clase quedó destruida, lo que permitió que el agua entrara en las zonas delanteras que aún no estaban inundadas.
A las 2:18 se produjo un fallo eléctrico total. La popa se elevó fuera del agua, dejando a la vista las hélices, y el barco se partió en dos cerca de la tercera chimenea. La proa se hundió primero. La popa permaneció a flote unos minutos, se elevó casi verticalmente y finalmente se sumergió a las 2:20, dos horas y cuarenta minutos después de la colisión. La temperatura del agua era de –1 a –2 °C.[4]
Durante muchos años se creyó que el barco se había hundido de una pieza. El descubrimiento del pecio en 1985 demostró que, en efecto, se había partido en dos secciones.
Los gritos de los náufragos se escuchaban desde los botes cercanos. En algunas embarcaciones se debatió si regresar. Harold Lowe, al mando del bote 14, reunió a otros cuatro botes y redistribuyó a los ocupantes para vaciar el suyo. Regresaron al lugar hacia las 3:00, cuarenta minutos después del hundimiento. El tiempo medio de supervivencia en un agua tan fría era de unos veinte minutos. El bote 14 rescató a cuatro hombres, de los cuales uno murió a bordo.
3.4 Salvamento[editar]
A las 3:30, los supervivientes de los botes vieron las luces del Carpathia y sus bengalas azules. Unos cuarenta minutos después, el primer bote en ser recogido fue el número 2.
Los ocupantes del plegable B tuvieron que mantenerse en pie sobre el casco para que no volcara. Fueron trasladados a los botes 12 y 4. Los del plegable A fueron rescatados por el bote 14, que regresaba del lugar del hundimiento y estaba casi vacío.
A las 5:30, el SS Californian, avisado por el Frankfurt, llegó al lugar del desastre. El bote 12, sobrecargado, fue el último en ser rescatado a las 8:30. Charles Lightoller fue la última persona en subir al Carpathia. El buque partió rumbo a Nueva York a las 8:50, y J. Bruce Ismay telegrafió la noticia del naufragio a las oficinas de la White Star.
4. Balance de víctimas y supervivientes[editar]
Las cifras totales de fallecidos varían según la fuente. Se suelen situar entre 1.491 y 1.513 muertos, con un número de supervivientes de entre 705 y 712 personas.[5] La versión más difundida de la ficha de datos del Titanic registra 1.496 fallecidos y 712 supervivientes.
La tripulación fue el grupo más afectado: murió alrededor del 76 % de sus miembros. En tercera clase falleció el 75 % de los pasajeros. En segunda clase, el 59 % de los pasajeros resultó víctima. En primera clase, el 60 % sobrevivió, una proporción mucho mayor que en los otros grupos.
La diferencia principal se dio entre hombres y mujeres. Solo el 25 % de las mujeres murió, frente al 82 % de los hombres. Sin embargo, más de la mitad de los rescatados eran varones. De los 109 niños a bordo, 53 fallecieron. Todos los niños de segunda clase sobrevivieron, y la única muerte de un niño de primera clase se debió a que sus padres se negaron a embarcar en un bote. En cambio, la gran mayoría de los niños de tercera clase murió.
Los pasajeros de tercera clase tuvieron grandes desventajas. Sus camarotes estaban lejos de la cubierta de botes, muchos no hablaban inglés y se encontraron con puertas cerradas al comienzo de la evacuación. Su acceso a la cubierta era menos directo que el de primera y segunda clase.[6]
Algunas familias quedaron completamente destruidas. La más numerosa a bordo era la del inglés John George Sage, que viajaba con su esposa y sus nueve hijos, de entre 4 y 20 años; ninguno sobrevivió.
5. Causas y responsabilidades[editar]
5.1 Botes salvavidas y organización[editar]
El barco no contaba con botes suficientes para todas las personas a bordo. La capacidad total de los veinte botes era de 1.178 plazas, muy por debajo de las más de dos mil personas que viajaban en el Titanic. Aun así, muchos botes fueron arriados con asientos vacíos, sobre todo al comienzo de la evacuación y en el lado de babor. La tripulación no estaba entrenada para coordinar un desalojo de esa magnitud y la evacuación fue desorganizada.
5.2 Velocidad, vigilancia y radio[editar]
El capitán Edward John Smith fue criticado por mantener una velocidad elevada pese a los avisos de hielo. Las comisiones y los analistas señalaron que la nave siguió navegando a 22,5 nudos en una zona en la que varios barcos ya habían reportado icebergs.
La cadena de comunicaciones por radio también falló. El aviso del Mesaba no llegó al puente. El operador Jack Phillips llegó a cortar la comunicación con el Californian por considerarla una interferencia, y poco después el operador del Californian apagó su equipo y se fue a dormir. Como resultado, el único barco relativamente cercano no captó las señales de socorro del Titanic durante horas.
5.3 Diseño y condiciones[editar]
El diseño de los compartimentos estancos tenía una limitación clave: el barco podía resistir la inundación de cuatro compartimentos, pero no de cinco. La colisión abrió una vía de agua a lo largo de unos cien metros del casco, afectando a los cinco primeros compartimentos. Una vez que los compartimentos se llenaron, el agua superó los mamparos y avanzó hacia popa.
Las condiciones meteorológicas también influyeron. La calma absoluta del mar impidió ver la espuma que normalmente delata la presencia de un témpano, y la bruma térmica redujo el contraste del horizonte. El iceberg fue detectado con muy poco margen para maniobrar.
6. Investigaciones y cambios normativos[editar]
Tras el desastre se realizaron comisiones de investigación, principalmente en Estados Unidos y el Reino Unido. Sus conclusiones se usaron para modificar las normas de seguridad marítima, en particular en lo referido a botes salvavidas, guardias de radio, formación de tripulaciones y rutas en zonas de hielo. Una de las consecuencias fue el impulso al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, conocido como SOLAS.
Las investigaciones también dejaron debates abiertos. No hubo acuerdo pleno sobre varias cuestiones: si el barco se partió, hacia qué lado se escoró tras el impacto, cuál fue la última pieza interpretada por la orquesta o qué tipo de orden exacta recibió la sala de máquinas.
7. Debates, mitos y memoria[editar]
7.1 El supuesto «insumergible»[editar]
La idea de que el Titanic era considerado oficialmente insumergible es posterior al desastre. Es cierto que la prensa de la época utilizaba ese adjetivo para describir a los grandes transatlánticos, y que el Titanic fue presentado con gran confianza. Sin embargo, la reputación de barco insumergible se consolidó sobre todo después del naufragio, como parte del relato de la tragedia.[1:1]
7.2 La partición del buque[editar]
La mayoría de los testimonios afirmó que el barco se hundió entero. Solo unos pocos supervivientes, como Jack Thayer, dijeron que se había partido en dos. La versión mayoritaria se mantuvo durante décadas y llegó a condicionar películas y enciclopedias. El descubrimiento de los restos en 1985 confirmó que el casco se había quebrado cerca de la tercera chimenea.[7]
7.3 La última canción[editar]
Existe una controversia sobre la última pieza que interpretó la orquesta. La versión más difundida dice que fue el himno «Más cerca de ti, Dios mío». Sin embargo, otros testimonios, entre ellos el del radioperador Harold Bride, afirmaron que fue el vals «Songe d’Automne», una pieza popular que formaba parte del repertorio de las orquestas de la White Star. Las películas y novelas han preferido con frecuencia el himno religioso por su valor simbólico.[8]
7.4 La escora[editar]
También hubo desacuerdo sobre la inclinación del barco tras la colisión. El contramaestre Robert Hichens, que estaba al timón, dijo que el clinómetro marcaba cinco grados hacia estribor poco después del impacto. Otros testimonios, como los de Lightoller y Gracie, hablaron de una escora a babor. La comisión estadounidense concluyó que el barco se escoró primero a estribor y luego a babor.
8. Presencia en el mundo hispanohablante[editar]
El naufragio tuvo una dimensión internacional casi inmediata y también dejó huellas en el mundo hispanohablante. Una de las supervivientes citadas en las crónicas y en la investigación posterior fue la española María Josefa Pérez de Soto y Vallejo, nacida en 1889 y fallecida en 1972, que viajaba a bordo del Titanic y logró salir en el bote número 8.
La prensa española ha prestado atención al caso en aniversarios destacados. En el centenario de la tragedia, diarios como El Mundo publicaron testimonios de descendientes de pasajeros y recordaron la historia de la única superviviente española presente en las listas conocidas. La presencia hispanoamericana en el barco, en cambio, no figura entre los grupos más documentados del pasaje, y las listas disponibles se centran sobre todo en pasajeros británicos, irlandeses, escandinavos, sirios y franceses.
La prensa de la época llamaba «insumergibles» a los grandes transatlánticos; no se trataba de una promesa oficial de la White Star. La reputación de barco insumergible se reforzó después del naufragio. ↩︎ ↩︎
En 1912 las órdenes de timón seguían convenciones de la navegación a vela y podían interpretarse de forma contraria a la actual. La marina británica cambió esta disposición ambigua en 1933. ↩︎
Hay testimonios contradictorios sobre si Murdoch ordenó «atrás toda» o solo detener las máquinas. Joseph Boxhall habló de «full astern», pero no estaba en el puente en el momento de la colisión. Otros testigos, incluidos trabajadores de la sala de máquinas, coincidieron en que la orden fue «stop». ↩︎
Las fuentes citan una temperatura del agua de –1 a –2 °C. A esa temperatura, el tiempo de supervivencia en el mar era de aproximadamente veinte minutos. ↩︎
Las cifras de fallecidos oscilan entre 1.491 y 1.513 según la fuente; los supervivientes se contabilizan entre 705 y 712. ↩︎
Los pasajeros de tercera clase fueron los únicos que no tenían acceso directo a los botes en condiciones normales. Muchos no hablaban inglés y se desorientaron en los pasillos. Además, algunas puertas fueron cerradas al comienzo de la evacuación. ↩︎
La mayoría de los testimonios decía que el barco se hundió de una pieza. Jack Thayer, entre otros, sostuvo que se había partido. El descubrimiento del pecio en 1985 confirmó esta última versión. ↩︎
La versión del himno «Más cerca de ti, Dios mío» es la más difundida, pero el radioperador Harold Bride dijo que la última pieza fue el vals «Songe d’Automne». ↩︎