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Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon

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F-16 Fighting Falcon
TipoCaza polivalente monomotor
País de origenEstados Unidos
Fabricante principalGeneral Dynamics (hasta 1993)
Lockheed (1993-1995)
Lockheed Martin (desde 1995)
Otros fabricantes bajo licenciaSABCA (Bélgica), Fokker (Países Bajos), TAI (Turquía), KAI (Corea del Sur)
Primer vuelo oficial2 de febrero de 1974
Introducción17 de agosto de 1978
EstadoEn servicio
Producción1973-presente 1976
Unidades construidas4 604[sin verificar]
Usuario principalFuerza Aérea de los Estados Unidos
Otros usuariosOtros 25 países
Coste unitarioF-16A/B: 14,6 millones USD 1992
F-16 Bloque 70: 108 millones USD (2023)
Coste por hora de vuelo26 927 USD FY2020[sin verificar]
Apodo«Viper» (no oficial); «Fighting Falcon» (oficial)

1. Resumen[editar]

El General Dynamics (ahora Lockheed Martin) F-16 Fighting Falcon es un avión de combate monomotor, supersónico y polivalente, desarrollado por la compañía estadounidense General Dynamics en los años 1970 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Entró en servicio en 1978. Fue concebido inicialmente como un caza ligero de superioridad aérea apto para combate diurno, pero con el paso de los años evolucionó hasta convertirse en un caza polivalente capaz de operar en todo tipo de condiciones meteorológicas.[1]

En 1993, General Dynamics vendió su negocio de fabricación de aeronaves a Lockheed, que pasó a formar parte de Lockheed Martin tras la fusión con Martin Marietta en 1995. Aunque las versiones originales ya no se producen, el avión sigue fabricándose y modernizándose para clientes de exportación, principalmente bajo la familia F-16V Viper.[2]

El F-16 introdujo numerosas innovaciones, entre ellas la cabina tipo burbuja sin armazón frontal para mejor visibilidad, la palanca de mando lateral, el asiento reclinado 30 grados para tolerar mejor las fuerzas G, y el primer uso combinado de estabilidad estática relajada con un sistema de control de vuelo fly-by-wire. Fue el primer caza construido específicamente para soportar maniobras de 9 G. Está propulsado por un solo motor turbofán, dispone de un cañón interno M61 Vulcan de 20 mm y puede montar armamento en múltiples puntos de anclaje.[3]

Desde su entrada en servicio, el F-16 se convirtió en columna vertebral del poder aéreo táctico estadounidense y en un éxito de exportación: fue seleccionado por las fuerzas aéreas de más de veinticinco países. A 2026[sin verificar], es el avión de ala fija más común en servicio militar, con 2 102 ejemplares operativos de la familia F-16, aproximadamente el 15 % de toda la aviación de combate activa mundial.[4] Aunque su nombre oficial es «Fighting Falcon» («halcón de pelea»), entre sus tripulaciones y pilotos se le conoce habitualmente por el apodo «Viper» («víbora»).

2. Desarrollo[editar]

2.1 Origen y programa LWF[editar]

La experiencia de Estados Unidos en la guerra de Vietnam reveló carencias importantes en los cazas estadounidenses, sobre todo en el F-4 Phantom II, y demostró que ni esos aviones ni sus pilotos estaban suficientemente preparados para el combate aéreo cercano. Basándose en la teoría de la energía y la maniobrabilidad desarrollada por el coronel John Boyd y el matemático Thomas Christie, surgió la idea de un caza pequeño, ligero y barato, capaz de maniobrar con la mínima pérdida de energía y con una relación empuje-peso elevada.[5]

A finales de los años 1960, un grupo informal conocido como la «Fighter Mafia», encabezado por el analista de sistemas Pierre Sprey, el piloto de pruebas Charles E. Meyers y el piloto de caza Adolfo Giampaoli, impulsó este concepto frente a la USAF. El 16 de enero de 1971, el vicesecretario de Defensa David Packard puso en marcha el programa LWF (Lightweight Fighter, «caza ligero») para evaluar las posibilidades de un avión de ese tipo.[6]

2.2 Prototipos y competición ACF[editar]

Tres fabricantes respondieron inicialmente a la solicitud del programa LWF. La USAF seleccionó el 13 de abril de 1972 los modelos General Dynamics Model 401 y Northrop P.600, redesignados respectivamente como YF-16 e YF-17. El YF-17 era un diseño relativamente convencional; el YF-16, en cambio, era un diseño completamente nuevo que incorporaba numerosas innovaciones tecnológicas, incluyendo controles de vuelo fly-by-wire y una cabina avanzada.

El primer vuelo del prototipo YF-16 tuvo lugar de forma no planificada el 21 de enero de 1974, durante una prueba de rodaje a alta velocidad en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. El piloto Phil Oestricher levantó el vuelo para evitar un posible accidente y aterrizó con seguridad minutos después.[7] El primer vuelo oficial ocurrió el 2 de febrero de 1974. El YF-16 alcanzó el vuelo supersónico el 5 de febrero de 1974 y el segundo prototipo voló el 9 o el 9 de mayo de 1974, según las fuentes consultadas.[8]

Para reducir la oposición interna al programa, en abril de 1974 el LWF pasó a llamarse ACF (Air Combat Fighter, «avión de combate aéreo»). Cuatro países europeos de la OTAN —Bélgica, Dinamarca, Países Bajos y Noruega— buscaban reemplazar sus F-104 Starfighter y siguieron de cerca la decisión estadounidense. El 13 de enero de 1975, el secretario de la Fuerza Aérea John L. McLucas anunció al YF-16 como vencedor de la competición ACF, por ser más maniobrable, más barato y tener mayor alcance. También influyó que usaba el mismo motor Pratt & Whitney F100 que el F-15 Eagle, lo que reducía costes logísticos.[9] La USAF planeaba adquirir en principio al menos 650 unidades, con posibilidades de llegar a 1 400.

2.3 Producción y fabricantes[editar]

Los primeros 15 aviones de desarrollo a escala completa (FSD) se fabricaron en la planta de General Dynamics en Fort Worth, Texas, a partir de finales de 1975. El primer ejemplar monoplaza F-16A salió de fábrica el 20 de octubre de 1976 y voló por primera vez el 8 de diciembre de ese año. El primer biplaza voló el 8 de agosto de 1977. La USAF aceptó la primera entrega el 6 de enero de 1979, y la entrada en servicio operacional se produjo el 1 de octubre de 1980 en la 388.ª Ala de Cazas Tácticos en la Base de la Fuerza Aérea Hill.[10]

El 7 de junio de 1975, durante el Salón Aeronáutico de París, los cuatro socios europeos firmaron la adquisición de 348 aparatos, distribuidos así: 116 para Bélgica, 58 para Dinamarca, 102 para los Países Bajos y 72 para Noruega. Se establecieron dos líneas de producción europeas: una en Fokker (Países Bajos) y otra en SABCA (Bélgica). Fokker produjo 184 y SABCA 164 unidades para las fuerzas aéreas europeas de participación. Compañías de Noruega (Kongsberg) y Dinamarca (Terma) también fabricaron piezas y subconjuntos.[11]

Desde finales de los años 1980 y durante los años 1990, Turkish Aerospace Industries (TAI) produjo bajo licencia 232 F-16 de los bloques 30/40/50 para la Fuerza Aérea de Turquía en su planta de Ankara. TAI también fabricó 46 aparatos del bloque 40 para Egipto a mediados de los años 1990. Korean Aerospace Industries (KAI) abrió otra línea de producción para el programa KF-16 de la Fuerza Aérea de la República de Corea, produciendo 140 aviones del bloque 52 entre mediados de los años 1990 y mediados de la década de 2000.[12]

En 2017, Lockheed Martin trasladó la línea de producción de Fort Worth a su planta de Greenville, Carolina del Sur, para dejar espacio al ensamblaje del F-35 Lightning II. El último F-16 salido de Fort Worth se entregó a la Fuerza Aérea de Irak el 14 de noviembre de 2017. En junio de 2018 se firmó un contrato con Baréin para producir F-16 Bloque 70 en Greenville; los primeros aviones salieron de la nueva línea en 2023.[13] La producción en serie del F-16V Viper comenzó en 2019.

2.4 Mejoras y actualizaciones[editar]

Uno de los cambios importantes durante la producción fue el aumento del área de los estabilizadores horizontales en un 25 % en las aeronaves del Bloque 15 en 1981, para evitar la entrada en pérdida profunda a altos ángulos de ataque. Esta modificación se aplicó también de forma retroactiva a aviones anteriores.[14]

En los años 1980 se llevó a cabo el programa MSIP (Multinational Staged Improvement Program) para modernizar el F-16 en tres etapas y garantizar su validez ante amenazas cambiantes. El proceso MSIP permitió introducir nuevas capacidades de forma rápida, con menor coste y con riesgos reducidos frente a programas de actualización independientes tradicionales.[15]

En 2012, la USAF destinó 2 800 millones de dólares a la actualización de 350 F-16 mientras se completaba la entrada en servicio del F-35. Una de las mejoras clave ha sido el sistema automático anticolisión contra el terreno (Auto-GCAS), que reduce los casos de vuelo controlado contra el suelo.[16]

3. Diseño[editar]

3.1 Configuración general[editar]

El F-16 emplea un ala delta cortada con fuselaje integrado y extensiones de borde de ataque para el control de vórtices; una toma de aire ventral de geometría fija para el único motor turbofán; una cola de tres planos con estabilizadores horizontales totalmente móviles; aletas ventrales bajo el fuselaje; tren de aterrizaje triciclo retráctil; y cabina tipo burbuja de una pieza. Dispone de un receptáculo de reabastecimiento en vuelo por pértiga detrás de la cabina, aerofrenos de doble aleta entre la cola y la tobera, y gancho de parada bajo la popa.[17]

La estructura se compone aproximadamente de 80 % de aleaciones de aluminio, 8 % de acero, 3 % de materiales compuestos y 1,5 % de titanio. Las superficies de control usan paneles de nido de abeja de aluminio y recubrimientos laminados de polímero reforzado con fibra de carbono. El F-16A dispone de 228 paneles de acceso a lo largo de la aeronave.[18]

Aunque el programa LWF exigía una vida estructural de 4 000 horas de vuelo con capacidad de 7,33 G con el 80 % de combustible interno, los ingenieros diseñaron la estructura del F-16 para 8 000 horas y para maniobras de 9 G con el depósito lleno. Esto resultó ventajoso al cambiar la misión del avión a operaciones polivalentes.[19]

3.2 Estabilidad relajada y mandos fly-by-wire[editar]

El F-16 fue el primer caza de producción diseñado intencionadamente para ser ligeramente inestable en términos aerodinámicos, técnica conocida como estabilidad estática relajada (RSS). La mayoría de los aviones se diseñan con estabilidad estática positiva, que tiende a devolver el avión a su actitud original; en cambio, la inestabilidad relajada reduce la resistencia y aumenta la maniobrabilidad. A Mach 1, el F-16 adquiere estabilidad positiva por cambios aerodinámicos.[20]

Para contrarrestar esa tendencia, el F-16 dispone de un sistema de control de vuelo fly-by-wire de cuatro canales. La computadora de control de vuelo acepta las órdenes del piloto y manipula las superficies de control para evitar la pérdida de control. Realiza miles de mediciones por segundo sobre la actitud del avión e incorpora limitadores que impiden maniobras que excedan los 9 G.[21] El sistema nació analógico en los modelos A/B y fue sustituido por una versión digital a partir del Bloque 40.[22]

A diferencia del YF-17, que conservaba controles hidromecánicos de respaldo, el F-16 eliminó por completo los enlaces mecánicos entre la palanca y los pedales y las superficies de control. El avión depende enteramente de su sistema eléctrico para transmitir las órdenes de vuelo, lo que le valió el apodo temprano de «electric jet» y el aforismo común entre pilotos: «Tú no vuelas un F-16; él te vuela a ti».[23]

3.3 Cabina y ergonomía[editar]

La cabina del F-16 ofrece un campo de visión excepcional. La cúpula monocasco de policarbonato sin arco frontal ofrece 360° de visión, con un ángulo de visión hacia abajo de 40° sobre los lados y 15° sobre el morro. El asiento eyectable ACES II está reclinado a 30°, en contraste con los 13-15° habituales de los cazas contemporáneos, para aumentar la tolerancia del piloto a las fuerzas G.[24]

El piloto vuela principalmente mediante una palanca de control lateral montada en el reposabrazos derecho, una palanca de gas a la izquierda y pedales de timón convencionales. Los controles de tipo HOTAS permiten operar interruptores clave sin retirar las manos de la palanca y de los gases. La cabina incluye un sistema de visualización frontal head-up display (HUD) y, desde el Bloque 52 en adelante, el sistema de mira montada en casco JHMCS, que permite apuntar el armamento en la dirección de la mirada del piloto.[25]

Inicialmente, el F-16A/B tenía una única pantalla monocromática de tubo de rayos catódicos. La actualización de vida media (MLU) introdujo pantallas multifunción adicionales, que más tarde fueron reemplazadas por pantallas de cristal líquido en color en los bloques 50/52. El Bloque 60 ofrece tres pantallas multifunción en color programables e intercambiables.[26]

3.4 Radar[editar]

El F-16A/B fue equipado originalmente con el radar de control de tiro AN/APG-66, un radar de impulsos Doppler de Westinghouse (hoy Northrop Grumman). El APG-66 opera en banda X y proporciona cuatro modos aire-aire y siete aire-tierra. La versión APG-66(V)2 del Bloque 15 añadió un procesador de señales más potente.[27]

El F-16C/D Bloque 25 introdujo el radar AN/APG-68, una evolución del APG-66 con mayor alcance y resolución y 25 modos de funcionamiento. El APG-68(V)1 del Bloque 40/42 añadió compatibilidad plena con los pods LANTIRN. Los bloques 50/52 recibieron el APG-68(V)5, y los bloques 50+/52+ utilizan el APG-68(V)9, con un alcance aire-aire un 30 % mayor y modo de radar de apertura sintética (SAR). A partir de 2004 se inició la actualización de radares APG-68 al estándar (V)10.[28]

El F-16E/F pasó a equiparse con el avanzado radar de barrido electrónico activo (AESA) AN/APG-80, de Northrop Grumman, que permite rastrear y atacar amenazas aéreas y terrestres simultáneamente.[29]

3.5 Propulsión[editar]

El motor original del F-16 fue el turbofán Pratt & Whitney F100-PW-200 con postquemador, una variante del F100-PW-100 usado por el F-15 Eagle. Con un empuje máximo de 106 kN, fue el motor estándar hasta el Bloque 25. La OCU (Operational Capability Upgrade) introdujo el F100-PW-220 de 105,7 kN, con control electrónico digital para mejorar fiabilidad y reducir paradas de motor.[30]

El programa AFE (Alternate Fighter Engine, «motor de caza alternativo»), conocido coloquialmente como la «guerra de motores», permitió la entrada de General Electric como proveedor. Los F-16 con motor GE F110-GE-100 y sus derivados se identifican por los bloques terminados en «0» (30, 40, 50) y los de Pratt & Whitney por los terminados en «2» (32, 42, 52). El F110-GE-100 ofrece 128,9 kN; el F110-GE-129, 131,6 kN; y el F100-PW-229, 129,4 kN. El Bloque 60 de los Emiratos Árabes Unidos usa el F110-GE-132, el más potente montado en un F-16 con 144,6 kN.[31]

3.6 Armamento[editar]

El F-16 monta un cañón automático interno M61 Vulcan de 20 mm en el encastre alar izquierdo. Los primeros modelos podían armarse con hasta seis misiles aire-aire de corto alcance AIM-9 Sidewinder, y versiones posteriores pueden emplear el AIM-120 AMRAAM de medio alcance. También puede llevar una amplia variedad de misiles aire-superficie, cohetes y bombas; pods de contramedidas electrónicas, de navegación o de búsqueda de blancos; y tanques de combustible externos, en hasta 11 puntos de anclaje: seis bajo las alas, dos en las puntas alares y tres bajo el fuselaje.[32]

4. Variantes principales[editar]

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4.1 F-16A/B[editar]

El F-16A (monoplaza) y el F-16B (biplaza) fueron equipados con el radar AN/APG-66 y el motor Pratt & Whitney F100-PW-200. La USAF adquirió 674 F-16A y 121 F-16B; las entregas se completaron en marzo de 1985. Los bloques 1, 5 y 10 ofrecieron cambios menores. El Bloque 15 fue el primer gran cambio, con estabilizadores horizontales más grandes, dos puntos de anclaje adicionales en la toma de aire, radar mejorado APG-66(V)2 y mayor capacidad en los soportes subalares; es la variante más producida con 983 unidades. El Bloque 20 añadió capacidades del F-16C/D a aparatos de exportación.[33]

4.2 F-16C/D[editar]

Las variantes F-16C (monoplaza) y F-16D (biplaza) incorporaron el radar AN/APG-68 y mejoras en aviónica y armamento. El Bloque 25 fue el primero de esta familia. Los bloques posteriores añadieron capacidad para armas de precisión, pods de designación de blancos LANTIRN, motores alternativos GE o P&W según el bloque, y pantallas multifunción en color. Los bloques 50/52 y 50+/52+ ampliaron el alcance y las capacidades aire-superficie.[34]

4.3 F-16E/F y F-16V[editar]

El F-16E/F (Bloque 60), desarrollado para los Emiratos Árabes Unidos, incorpora el radar AESA AN/APG-80, el motor GE F110-GE-132, carenado dorsal y tanques conformables. La familia F-16V Viper, la más reciente, incluye mejoras de aviónica, radar AESA y blindaje de datos para exportación.[35]

5. Historia operacional[editar]

El F-16 ha participado en numerosos conflictos a lo largo de su vida operativa. En servicio con la USAF, combatió en la Guerra del Golfo, en Bosnia, en Yugoslavia, en Afganistán, en Libia y en Irak y Siria, principalmente en misiones de ataque y supresión de defensas aéreas enemigas (SEAD). En el papel SEAD sustituyó al F-4G Wild Weasel hacia 1996.[36]

Desde 1982, el F-16 ha sido una plataforma de doble capacidad nuclear en Europa para Estados Unidos. También ha tenido un uso extenso en combate por parte de Israel, Pakistán y, más recientemente, Ucrania.[37]

El avión también sirve en dos equipos de acrobacia aérea: los Thunderbirds de Estados Unidos desde 1983 y los Black Knights de Singapur desde 2000.[38]

6. Operadores y exportación[editar]

El F-16 ha sido seleccionado por las fuerzas aéreas de más de veinticinco países, lo que lo convierte en uno de los mayores programas de aviación de combate a reacción de Occidente. Además del usuario principal, la USAF, destacan entre los usuarios de exportación Bélgica, Dinamarca, Países Bajos, Noruega, Turquía, Corea del Sur, Egipto, Israel, Pakistán, Irak, Marruecos, Baréin y los Emiratos Árabes Unidos.[39]

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos ya no compra F-16 de fábrica, pero la producción continúa para exportación. Numerosos países han comenzado a sustituir el F-16 por el F-35 Lightning II y el F-16V Viper, aunque las versiones originales siguen en servicio con muchos operadores.[40]

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7. Presencia en el mundo hispanohablante[editar]

El F-16 no está en servicio en ningún país hispanohablante de América Latina, pero ha tenido presencia en la región a través de ejercicios, despliegues y ventas evaluadas. En el pasado, Colombia consideró la compra de F-16 Bloque 70; Lockheed Martin presentó dos ofertas para ese país en 2023, aunque el proceso no derivó en una adquisición.fue evaluado[sin verificar] La Fuerza Aérea de Estados Unidos ha desplegado F-16 en bases de la región y en ejercicios multinacionales como Red Flag. En España, el Ejército del Aire no opera el F-16, ya que su caza ligero equivalente ha sido tradicionalmente el F-18 Hornet.No[sin verificar]

8. Legado[editar]

El F-16 es uno de los cazas más producidos de la era posterior a la Segunda Guerra Mundial, con más de 4 600 unidades construidas desde 1976. Su combinación de coste contenido, facilidad de mantenimiento y capacidades polivalentes lo ha convertido en referencia del diseño de cazas ligeros de cuarta generación. Su influencia se extiende a programas derivados como el F-16XL, el Mitsubishi F-2 japonés y el propio F-16V Viper.[41]

La longevidad del programa se explica tanto por las mejoras continuas de la célula original como por la expansión de la producción bajo licencia y la modernización de flotas en todo el mundo. Aun cuando muchos operadores avanzan hacia aviones de quinta generación, el F-16 sigue siendo un componente importante de la planificación de defensa de numerosos países.[42]

  1. El programa LWF surgió de la necesidad de complementar al F-15 con un caza más barato y numeroso. La denominación ACF (Air Combat Fighter) se adoptó en abril de 1974 para reducir la oposición interna al programa. ↩︎

  2. Lockheed Martin mantiene la producción en Greenville, Carolina del Sur, tras el traslado desde Fort Worth. La producción en serie del F-16V Viper comenzó en 2019. ↩︎

  3. El F-16 tiene una relación empuje-peso superior a 1, lo que le permite acelerar en vertical. La palanca lateral fue una novedad que luego adoptaron otros cazas modernos. ↩︎

  4. El directorio World Air Forces 2026 de FlightGlobal, citado en la Wikipedia en inglés, indica 2 102 F-16 de la familia operativos, un 15 % de toda la aviación de combate activa mundial a finales de 2025. ↩︎

  5. La teoría de Boyd y Christie modelaba el rendimiento de un caza en combate enfocándose en la energía y la maniobrabilidad. Boyd fue instructor de tácticas de combate y veterano de la guerra de Corea. ↩︎

  6. El nombre «Fighter Mafia» alude al grupo informal e influyente dentro del Pentágono y del Congreso que promovió el caza ligero frente al F-15. El programa LWF proponía un avión de unas 9 toneladas, barato y de altas prestaciones por debajo de Mach 1,6. ↩︎

  7. La discrepancia de fechas (20 o 21 de enero de 1974) se debe a diferencias entre las fuentes: la Wikipedia en inglés da el 20 y la Wikipedia en español el 21. Ambas coinciden en que fue un vuelo no planificado durante pruebas de rodaje. ↩︎

  8. La fecha del primer vuelo del segundo prototipo varía según la fuente: es.wikipedia dice 9 de marzo de 1974; en.wikipedia dice 9 de mayo de 1974. Ambas coinciden en que fue meses después del primer vuelo oficial. ↩︎

  9. La selección del YF-16 significó que General Dynamics obtuviera un contrato de exportación de gran escala a través del Grupo Europeo de Participación, además del pedido de la USAF. ↩︎

  10. La 388.ª Ala de Cazas Tácticos fue la primera unidad operacional de la USAF con F-16. La primera entrega aceptada por la USAF fue el 6 de enero de 1979. ↩︎

  11. El acuerdo europeo de coproducción incluyó la fabricación de fuselajes en Fort Worth con componentes europeos y el ensamblaje final en Bélgica y los Países Bajos. ↩︎

  12. La línea de producción coreana se dedicó al programa KF-16 para la ROKAF. Si India hubiera seleccionado el F-16IN para su programa MRCA, se habría establecido una sexta línea de producción en India, cosa que no ocurrió. ↩︎

  13. El primer F-16 salido de Greenville se entregó en 2023. El contrato con Baréin se firmó en junio de 2018 para aviones Bloque 70. ↩︎

  14. La modificación de los estabilizadores horizontales aumentó el área en un 25 % en el Bloque 15 y se aplicó retroactivamente a aparatos anteriores. También se añadió un interruptor de sobrecontrol para ayudar a recuperar de pérdidas profundas. ↩︎

  15. El MSIP fue un programa multinacional escalonado de mejora. La RAND Corporation lo estudió como caso de éxito en gestión de riesgos. ↩︎

  16. El Auto-GCAS reduce accidentes por vuelo controlado contra el terreno. Los aviones de la USAF y de algunos operadores extranjeros lo han adoptado. ↩︎

  17. La toma de aire ventral de geometría fija es más ligera y simple que las de geometría variable, a cambio de menor recuperación de presión a altos números de Mach. El diseño se consideró un intercambio aceptable para un avión que maniobra principalmente en régimen subsónico y transónico. ↩︎

  18. El alto porcentaje de paneles de acceso sin necesidad de plataformas elevadoras fue una de las mejoras de mantenimiento frente a cazas anteriores. ↩︎

  19. El aumento de peso posterior por nuevos sistemas obligó a programas de refuerzo estructural. ↩︎

  20. La estabilidad estática relajada reduce la resistencia de compensación y mejora la maniobrabilidad. El F-16 fue el primer caza de producción con este diseño. ↩︎

  21. El sistema fly-by-wire de cuadruplex permite degradación gradual si falla un canal. Las computadoras reemplazan la estabilidad natural con estabilidad artificial. ↩︎

  22. El cambio a computadora digital se produjo a partir del Bloque 40. Antes, el sistema era analógico. ↩︎

  23. La ausencia de respaldo mecánico hizo que el F-16 dependiera por completo del sistema eléctrico. La frase «Tú no vuelas un F-16; él te vuela a ti» se volvió común entre pilotos. ↩︎

  24. El asiento eyectable ACES II del F-16 carece de rieles de acero para romper la cúpula; la eyección se realiza tras desprenderse la cubierta. ↩︎

  25. El JHMCS se desplegó operacionalmente por primera vez durante la invasión de Irak de 2003. ↩︎

  26. Las pantallas de cristal líquido en color reemplazaron a las monocromas en los bloques 50/52. El Bloque 60 ofrece tres pantallas multifunción en color. ↩︎

  27. El radar APG-66 fue diseñado para caber en el morro relativamente pequeño del F-16. ↩︎

  28. La actualización a (V)10 dotó al F-16 de búsqueda y seguimiento autónomo todo tiempo para armas de precisión con GPS. ↩︎

  29. El AN/APG-80 fue el tercer radar AESA montado en un caza de producción, según las fuentes de aviación consultadas. ↩︎

  30. El F100-PW-220 introdujo la unidad de control electrónico digital (DEEC). La actualización -220E redujo la tasa de cambios no previstos de motor en un 35 %. ↩︎

  31. La «guerra de motores» entre P&W y GE resultó en dos familias de motor para el F-16. La designación de bloques terminados en 0 o 2 identifica al fabricante del motor desde el Bloque 30 en adelante. ↩︎

  32. El número de puntos de anclaje varía según la fuente: es.wikipedia menciona 11; en.wikipedia menciona 9 y puntualiza que hay ubicaciones adicionales para pods. Se opta aquí por 11 como cifra frecuente en documentación de Lockheed Martin.11 ↩︎

  33. El F-16A/B es la familia original. El Bloque 20 se aplicó a aviones de exportación, principalmente para mejorar capacidades aire-superficie y de radar. ↩︎

  34. El F-16C/D incorporó el radar APG-68 y una cabina con pantallas multifunción. La letra «C» designa monoplaza y «D» biplaza. ↩︎

  35. El F-16V Viper no debe confundirse con el apodo informal «Viper». La denominación oficial de marketing de Lockheed Martin es «F-16V Viper». ↩︎

  36. La sustitución del F-4G Wild Weasel por el F-16 en el papel SEAD se completó hacia 1996. El F-16 equipado con misiles antirradiación HARM asumió esas misiones. ↩︎

  37. La capacidad nuclear dual del F-16 en Europa se remonta a 1982. El dato sobre Ucrania corresponde a los años más recientes, con transferencias de F-16 desde países europeos. ↩︎

  38. Los Thunderbirds de la USAF adoptaron el F-16 en 1983; los Black Knights de Singapur lo usan desde 2000. ↩︎

  39. Marruecos y Baréin son clientes más recientes del F-16, con Bloque 70 en producción o entregado. ↩︎

  40. La producción para exportación continúa en Greenville. Varios operadores europeos están recibiendo F-35 como sucesor. ↩︎

  41. El Mitsubishi F-2 japonés es un derivado del F-16 ampliado y modificación. El F-16XL fue un demostrador de ala en delta sin producción en serie. ↩︎

  42. La combinación de coste, sencillez de mantenimiento y mejoras continuas ha sido clave de su longevidad. Aun con la llegada del F-35, el F-16 seguirá en servicio en muchos países. ↩︎