Northrop Grumman B-2 Spirit
| Northrop Grumman B-2 Spirit | |
|---|---|
| Tipo | Bombardero estratégico furtivo |
| Origen nacional | Estados Unidos |
| Fabricante | Northrop Corporation; posteriormente Northrop Grumman |
| Primer vuelo | 17 de julio de 1989 |
| Introducción | 1 de enero de 1997 |
| Estado | En servicio |
| Usuario principal | Fuerza Aérea de los Estados Unidos |
| Producción | 1988–2000 |
| Unidades construidas | 21 |
| Costo del programa | 44.750 millones de USD (proyección a 2004) |
| Costo unitario | US$737 millones (costo de despegue, 1997); US$2.130 millones (costo total promedio por aparato, 1997) |
| Tripulación | 2 (piloto y comandante de misión; con capacidad para un tercer tripulante) |
1. Resumen[editar]
El Northrop Grumman B-2 Spirit, llamado habitualmente bombardero furtivo o por su nombre en inglés Stealth Bomber, es un bombardero estratégico furtivo estadounidense con capacidad nuclear. De configuración de ala volante y con cuatro motores, fue desarrollado para penetrar defensas aéreas sofisticadas y lanzar armamento convencional o termonuclear sobre objetivos profundamente defendidos. Es operado exclusivamente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
El programa nació como proyecto negro durante la Guerra Fría, con el objetivo original de poder atacar el interior de la Unión Soviética. El primer vuelo se realizó el 17 de julio de 1989 y el avión entró en servicio en enero de 1997.[1] Se construyeron 21 aparatos, cifra muy inferior a los 132 previstos inicialmente, porque el fin de la Guerra Fría y el altísimo costo del programa llevaron al Congreso de los Estados Unidos a recortar la compra.
El B-2 es considerado el avión más caro jamás construido. El costo de fabricación de cada aparato rondaba los 737 millones de USD en 1997, mientras que el costo total promedio del programa, incluyendo desarrollo, pruebas y adquisición, se calcula en torno a 2.130 millones de USD por avión en los mismos años.[2] Su mantenimiento es también excepcionalmente costoso: según datos de la Fuerza Aérea, en 1997 cada hora de vuelo exigía 119 horas de mantenimiento, comparadas con 53 del B-52 y 60 del B-1B.[3]
En servicio desde finales de la década de 1990, el B-2 fue usado en combate por primera vez en la guerra de Kosovo en 1999, y posteriormente en Afganistán, Irak, Libia, Yemen e Irán. De los 21 aviones construidos, uno se perdió en un accidente en Guam en 2008 y otro quedó probablemente fuera de servicio tras un incidente en 2022, por lo que a mediados de la década de 2020 la fuerza operativa se reducía a 19 aparatos.[4]
2. Desarrollo[editar]
2.1 Antecedentes[editar]
A mediados de la década de 1970, los diseñadores de aviones militares estadounidenses empezaron a trabajar con una nueva forma de evitar misiles e interceptores, conocida posteriormente como tecnología furtiva o sigilo. La idea consistía en construir una célula que desviara o absorbiera las señales de radar, de modo que la cantidad de energía devuelta al sistema detector fuera mínima. Un avión con esas características podría volar casi sin ser detectado y solo sería vulnerable a sistemas que no dependieran del radar.
En 1974, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa (DARPA) pidió información a las empresas aeroespaciales sobre el mayor tamaño de firma de radar que permitiría a un avión permanecer efectivamente invisible. Northrop y McDonnell Douglas fueron seleccionadas inicialmente, y Lockheed, con la experiencia del A-12 y del SR-71, avanzó luego con el programa Have Blue, origen del caza de ataque F-117. Northrop, por su parte, desarrolló el demostrador tecnológico Tacit Blue, que aportó experiencia en superficies curvas, materiales compuestos, control por señales eléctricas y baja observabilidad.
El concepto de un bombardero estratégico furtivo de largo alcance se volvió viable hacia 1976. La administración del presidente Jimmy Carter, que conoció esos avances en 1977, los consideró una de las razones para cancelar el programa del bombardero B-1A. A principios de 1978 se ordenaron estudios adicionales, y el 22 de agosto de 1980 la administración Carter reveló públicamente que el Departamento de Defensa trabajaba en aviones furtivos, incluido un bombardero.
2.2 Programa ATB[editar]
El programa del Bombardero de Tecnología Avanzada, llamado ATB por sus siglas en inglés, comenzó en 1979 como proyecto negro. La competencia se redujo a dos equipos: Northrop con Boeing, por un lado, y Lockheed con Rockwell, por el otro. Ambas propuestas empleaban configuración de ala volante. La propuesta de Northrop fue elegida el 20 de octubre de 1981 y recibió la designación B-2 y el nombre Spirit.
A mediados de la década de 1980, el perfil de misión cambió de vuelo a gran altitud a vuelo a baja altitud con seguimiento del terreno, lo que obligó a rediseñar el aparato, retrasó el primer vuelo dos años y sumó cerca de mil millones de USD al costo del programa.[5] El desarrollo, financiado en secreto, absorbió unos 23.000 millones de USD de investigación y desarrollo durante la década de 1980.[6]
El B-2 fue mostrado en público por primera vez el 22 de noviembre de 1989 en la Planta 42 de la Fuerza Aérea en Palmdale, California, donde se ensamblaba el aparato. El primer vuelo público se realizó el 17 de julio de 1989 entre Palmdale y la Base Aérea Edwards. El primer avión operativo, bautizado Spirit of Missouri, fue entregado el 17 de diciembre de 1993.
Northrop, posteriormente Northrop Grumman, fue el contratista principal del diseño e integración. Entre los subcontratistas principales estuvieron Boeing, Hughes, General Electric y Vought Aircraft. El mantenimiento de la flota se centralizó en la Base Aérea Tinker, en Oklahoma City.
2.3 Secreto y espionaje[editar]
El B-2 fue uno de los programas más protegidos de la Fuerza Aérea. El público estadounidense no conoció el aparato hasta su presentación de 1988, y aun entonces la ceremonia estuvo restringida: los invitados no pudieron ver la parte trasera del avión. Editores de la revista Aviation Week, al comprobar que no había restricción de espacio aéreo sobre la zona de la presentación, tomaron fotografías aéreas de la sección trasera, que incluía escapes de motor diseñados para reducir la firma.
Durante el desarrollo se registraron intentos de espionaje. En 1984, un empleado de Northrop llamado Thomas Patrick Cavanagh fue arrestado por intentar vender información clasificada de la planta de Pico Rivera a la Unión Soviética. Posteriormente, el ingeniero Noshir Gowadia, que trabajó en el sistema de propulsión del B-2, fue arrestado en 2005 por vender información clasificada a China y condenado en 2011 a 32 años de prisión.[7]
2.4 Costos y oposición[editar]
El costo del B-2 fue uno de los mayores motivos de controversia. A mediados de la década de 1980 se planeaba adquirir 132 aviones, cifra que luego se redujo a 75. A principios de la década de 1990, la disolución de la Unión Soviética eliminó la misión central para la que había sido concebido. En su discurso sobre el Estado de la Unión de 1992, el presidente George H. W. Bush anunció que la producción se limitaría a 20 aparatos. En 1996, la administración de Bill Clinton autorizó convertir un prototipo de pruebas en un vigésimo primer bombardero operativo, a un costo aproximado de 500 millones de USD.
El programa fue criticado dentro y fuera del Congreso. Los debates se centraron en el costo por aparato, en las dudas sobre la capacidad del avión para evadir radares y en la menor prioridad estratégica tras el fin de la Guerra Fría. Legisladores como Ron Dellums, John Kasich, John Kerry y John McCain se opusieron de manera sostenida a ampliar la producción, y Dellums y Kasich lograron finalmente limitarla a 21 unidades.
La Oficina de Contabilidad General (GAO) señaló en 1996 que los B-2 serían, con mucha diferencia, los bombarderos más costosos de operar por aparato. Un estudio de 1995 reveló que el B-2 tenía dificultades para operar bajo lluvia intensa, ya que la humedad podía dañar su recubrimiento furtivo. El radar de seguimiento del terreno también tenía problemas para distinguir la lluvia de otros obstáculos; las correcciones de software comenzaron a probarse en 1997.
2.5 Desarrollo posterior y modernizaciones[editar]
A lo largo de su vida operativa, el B-2 recibió varios paquetes de modernización. En 2008, la arquitectura informática de a bordo fue rediseñada con una nueva unidad de procesamiento integrado y una red de fibra óptica; además, el software de vuelo se convirtió del lenguaje JOVIAL al lenguaje C. También se actualizaron los sistemas de control de armas para poder atacar objetivos en movimiento.
En diciembre de 2008 se adjudicó a Northrop Grumman un contrato de 468 millones de USD para modernizar el radar de la flota. En 2012 se anunció un programa de modernización de 2.000 millones de USD a diez años, orientado sobre todo a reemplazar aviónica y equipos obsoletos. El programa de modernización del sistema de gestión defensiva DMS-M, sin embargo, fue cancelado hacia 2020 por dificultades de software, y los trabajos realizados se reorientaron hacia mejoras de cabina.
La Fuerza Aérea planea retirar el B-2 no más tarde de 2032, a medida que el nuevo bombardero Northrop Grumman B-21 Raider entre en servicio. El B-2 será reemplazado antes que el B-1 y el B-52 porque la pequeña flota de una veintena de aviones resulta demasiado costosa de mantener por unidad.
3. Diseño[editar]
3.1 Visión general[editar]
El B-2 es un avión de ala volante, es decir, sin fuselaje ni cola diferenciados. Su planta alar se describe como ala en lambda. La combinación de aerodinámica eficiente, baja observabilidad y gran carga útil le da ventajas sobre bombarderos anteriores, porque puede operar a gran altitud sin ser detectado y, con ello, aumentar su alcance y la cobertura de sus sensores.
La baja detectabilidad se logra combinando la reducción de las firmas de radar, infrarroja, acústica, electromagnética y visual. Aunque muchos detalles están clasificados, se sabe que emplea materiales absorbentes de radar, pinturas especiales y la propia forma de ala volante. Las alas del B-2 tienen una envergadura de 52.4 metros, la misma del Northrop YB-49, bombardero experimental de ala volante cancelado en la década de 1950.
La tripulación está compuesta por dos personas: el piloto, sentado a la izquierda, y el comandante de misión, a la derecha. Existe, además, disposición para un tercer tripulante si la misión lo requiere. La automatización es alta, y durante misiones largas uno de los tripulantes puede descansar, usar el retrete o preparar comida caliente mientras el otro vigila el vuelo.
El aparato está propulsado por cuatro turborreactores General Electric F118-GE-100. Cada motor produce un empuje de 77 kN; las cifras publicadas varían según la fuente.[8]
Entre sus dimensiones y pesos principales se cuentan una longitud de 21.03 metros, una altura de 5.18 metros, una superficie alar de 478 metros cuadrados, un peso vacío de 71.700 kilogramos, un peso cargado de 152.200 kilogramos y un peso máximo de despegue de 170.600 kilogramos.
3.2 Armamento y equipos[editar]
El B-2 lleva su armamento en dos bodegas internas, lo que reduce la firma de radar en comparación con el transporte externo de municiones. La carga bélica máxima se cita habitualmente en 23.000 kilogramos, aunque algunas fuentes estadounidenses usan cifras menores.[9]
Entre las configuraciones de armamento se incluyen:
- Hasta 80 bombas guiadas JDAM de 500 libras (230 kg) basadas en la bomba Mk 82.
- 36 bombas de racimo CBU de 750 libras.
- 16 bombas de la clase de 2.000 libras (Mk 84 de caída libre o JDAM guiadas).
- 16 municiones planeadoras AGM-154 JSOW.
- 16 bombas nucleares B61 o B83.
- 16 misiles de crucero AGM-158 JASSM.
- 2 bombas antibúnker GBU-57 Massive Ordnance Penetrator.
El B-2 cuenta con un sistema de ayuda a objetivos asistido por GPS, conocido como GATS, que utiliza el radar de apertura sintética AN/APQ-181 para cartografiar los blancos antes del lanzamiento. Una actualización de 2004 amplió la capacidad a 80 JDAM. La bomba GBU-57, destinada a atacar refugios subterráneos reforzados, solo es compatible con el B-2 entre las plataformas en servicio.
3.3 Aviónica y sistemas[editar]
Además del radar AN/APQ-181, el B-2 está equipado con sistemas de navegación inercial y por satélite, receptores de baja frecuencia para funciones nucleares y sistemas de alerta de amenazas. La modernización de 2008 reemplazó la antigua arquitectura de procesamiento por una nueva unidad central que se comunica con los sistemas del avión mediante fibra óptica. El programa DMS-M, cancelado en 2020, buscaba mejorar las antenas y la conciencia de frecuencia del sistema defensivo.
El avión está diseñado para reabastecerse en vuelo. En altitud de crucero toma combustible cada seis horas, con cargas de hasta 50 toneladas cortas.[10]
4. Historia operacional[editar]
4.1 Primeras campañas[editar]
El B-2 entró en combate por primera vez en la guerra de Kosovo en 1999. Seis aparatos volaron desde su base en Misuri hasta Serbia, atacaron sus objetivos y regresaron tras misiones de unas 30 horas. En las primeras ocho semanas de la intervención, los B-2 fueron responsables de la destrucción de alrededor del 33 por ciento de los blancos serbios asignados a los bombardeos. En esa campaña se empleó por primera vez la bomba guiada por satélite JDAM.
Durante las guerras de Afganistán e Irak, los B-2 operaron también desde la isla de Diego García, en el océano Índico, que fue la primera base de despliegue avanzado fuera de Whiteman. En la Operación Libertad Iraquí, los B-2 lanzaron 583 bombas JDAM. El avión alcanzó su capacidad operativa plena en diciembre de 2003.[11]
4.2 Accidente de Guam de 2008[editar]
El 23 de febrero de 2008, un B-2, el Spirit of Kansas, se estrelló poco después de despegar de la Base Aérea Andersen, en Guam. Los dos tripulantes se eyectaron y sobrevivieron. El accidente fue considerado el más costoso de la historia de la aviación.[12] La investigación de la Fuerza Aérea atribuyó el siniestro a humedad en los sensores de datos aéreos, que originó lecturas erróneas y provocó la pérdida del control al rotar. La flota permaneció en tierra temporalmente.
4.3 Libia, Corea y despliegues posteriores[editar]
En marzo de 2011, durante la Operación Amanecer de la Odisea en Libia, B-2 volaron 25 horas desde la Base Aérea Whiteman hasta Trípoli y lanzaron 45 bombas guiadas por satélite.[13] En marzo de 2013, durante la crisis de Corea de aquel año, se desplegaron B-2 en Corea del Sur para participar en maniobras militares.
4.4 Yemen e Irán[editar]
El 16 de octubre de 2024, bombarderos B-2A atacaron cinco instalaciones subterráneas de almacenamiento de armas de los hutíes en Yemen, en el marco de la crisis del mar Rojo. La base Tindal de la Real Fuerza Aérea Australiana en el Territorio del Norte sirvió de apoyo a la operación.
El 21 de junio de 2025, los B-2 participaron en una operación contra tres instalaciones nucleares iraníes: Fordow, Natanz e Isfahán. Según el presidente Donald Trump y funcionarios estadounidenses citados por Reuters, los B-2 emplearon su capacidad furtiva y la bomba antibúnker GBU-57 contra la instalación subterránea de Fordow. Los bombarderos despegaron, con apoyo de reabastecimiento en vuelo mediante aviones KC-135, desde Whiteman y posiblemente desde Diego García.[14] Aquella operación marcó la primera vez que el B-2 se utilizó contra objetivos nucleares fortificados en un conflicto activo. Posteriormente, en 2026[sin verificar], el B-2 fue citado en operaciones contra Irán, aunque los detalles publicados son limitados.
5. Flota y lista de aeronaves[editar]
De los 21 aparatos construidos, 19 permanecían en servicio en 2024, uno se perdió en el accidente de Guam de 2008 y otro resultó probablemente retirado tras un incidente en 2022.[4:1] La lista de aparatos, con sus números de serie y nombres, es la siguiente:
| Designación | N.º de serie | Nombre | Estado |
|---|---|---|---|
| AV-1 | 82-1066 | Spirit of America | En servicio |
| AV-2 | 82-1067 | Spirit of Arizona | En servicio |
| AV-3 | 82-1068 | Spirit of New York | En servicio |
| AV-4 | 82-1069 | Spirit of Indiana | En servicio |
| AV-5 | 82-1070 | Spirit of Ohio | En servicio |
| AV-6 | 82-1071 | Spirit of Mississippi | En servicio |
| AV-7 | 88-0328 | Spirit of Texas | En servicio |
| AV-8 | 88-0329 | Spirit of Missouri | En servicio |
| AV-9 | 88-0330 | Spirit of California | En servicio |
| AV-10 | 88-0331 | Spirit of South Carolina | En servicio |
| AV-11 | 88-0332 | Spirit of Washington | En servicio |
| AV-12 | 89-0127 | Spirit of Kansas | Destruido en accidente en 2008 |
| AV-13 | 89-0128 | Spirit of Nebraska | En servicio |
| AV-14 | 89-0129 | Spirit of Georgia | En servicio |
| AV-15 | 90-0040 | Spirit of Alaska | En servicio |
| AV-16 | 90-0041 | Spirit of Hawaii | En servicio |
| AV-17 | 92-0700 | Spirit of Florida | En servicio |
| AV-18 | 93-1085 | Spirit of Oklahoma | En servicio |
| AV-19 | 93-1086 | Spirit of Kitty Hawk | En servicio |
| AV-20 | 93-1087 | Spirit of Pennsylvania | En servicio |
| AV-21 | 93-1088 | Spirit of Louisiana | En servicio |
La base principal de operaciones es la Base Aérea Whiteman, en Misuri. Para misiones de largo alcance se han habilitado instalaciones de mantenimiento y despliegue en Diego García, en el océano Índico; en la Base Aérea Andersen, en Guam; en RAF Fairford, en el Reino Unido, y en la base Tindal, en Australia.
6. Especificaciones[editar]
Las cifras siguientes corresponden a la variante B-2A Bloque 30 y proceden de la hoja informativa de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y otras fuentes citadas por la bibliografía de referencia.
- Tripulación: 2, con disposición para un tercero
- Longitud: 21.03 m
- Envergadura: 52.4 m
- Altura: 5.18 m
- Superficie alar: 478 m²
- Peso vacío: 71.700 kg
- Peso máximo de despegue: 170.600 kg
- Planta motriz: 4 turborreactores General Electric F118-GE-100
- Empuje unitario: 77 kN
- Velocidad máxima: 972 km/h (Mach 0.95)
- Velocidad de crucero: 870 km/h (Mach 0.85)
- Alcance sin reabastecimiento: 11.100 km
- Alcance con un reabastecimiento en vuelo: más de 19.000 km
- Techo de vuelo: 15.200 m
- Carga bélica: hasta 23.000 kg
7. Presencia en el mundo hispanohablante[editar]
El B-2 no tiene operadores en América Latina ni en España; la Fuerza Aérea de los Estados Unidos es su único usuario. Tampoco se conocen bases permanentes ni despliegues operacionales en países hispanohablantes. Su presencia en la región se limita a cobertura mediática, documentales, publicaciones de aviación y representaciones en videojuegos y cultura popular.
En los medios hispanohablantes el aparato es conocido sobre todo como "bombardero furtivo", y las coberturas en español de la guerra de Kosovo, las intervenciones en Irak y Afganistán, la crisis de Libia y los ataques de 2024 y 2025 en Yemen e Irán han difundido ampliamente su imagen. El nombre Spirit y los nombres propios de cada avión, que homenajean a estados estadounidenses, aparecen con frecuencia en la prensa en español cuando se informa sobre accidentes o misiones.
En el ámbito técnico, la literatura aeronáutica en español lo describe como uno de los aviones más caros y complejos jamás fabricados, y suele compararlo con los bombarderos B-52 y B-1B, sus compañeros de misiones estratégicas. La edición en español de Wikipedia cuenta con un artículo detallado, y la página oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos mantiene una ficha del B-2 en inglés a la que remiten numerosas publicaciones hispanohablantes.
8. Notas[editar]
9. Referencias[editar]
- Fuerza Aérea de los Estados Unidos. «B-2 Spirit Fact Sheet», hoja informativa oficial.
- Northrop Grumman. Página oficial del B-2 Spirit.
- Oficina de Contabilidad General de los Estados Unidos (GAO). «B-2 Bomber: Cost and Operational Issues», GAO/NSIAD-97-181, 14 de agosto de 1997.
- National Museum of the United States Air Force. «Northrop B-2A Spirit fact sheet».
- Popular Mechanics. «It Costs Tens of Thousands of Dollars Per Hour to Fly These U.S. Military Aircraft», 16 de noviembre de 2022.
- Air & Space Forces Magazine. «USAF Will Retire, Not Repair, Damaged B-2; Fleet Shrinking to 19 Aircraft», 13 de mayo de 2024.
- Reuters. «US B-2 bombers involved in Iran strikes, U.S. official says», 22 de junio de 2025.
- Euronews en español. «EE. UU. usa por primera vez bombarderos furtivos B-2 para atacar a los hutíes», 17 de octubre de 2024.
Las fuentes difieren: la edición en español de Wikipedia indica abril de 1997 como fecha de introducción, mientras que la edición en inglés señala el 1 de enero de 1997. En ambos casos se refieren a la entrada en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. ↩︎
Las cifras proceden del informe GAO/NSIAD-97-181 de la Oficina Política de Contabilidad. El costo de despegue de 737 millones de USD de 1997 corresponde al costo unitario básico; los 929 millones de USD por avión incluyen repuestos, equipo, actualizaciones y soporte de software; los 2.130 millones por avión son el costo total promedio del programa con desarrollo, ingeniería y pruebas. ↩︎
El dato de 119 horas de mantenimiento por hora de vuelo aparece en informes de la GAO de 1996 y 1997. En comparación, el B-52 exigía 53 horas y el B-1B, 60 horas. ↩︎
La edición en inglés de Wikipedia indica que en 2024 la Fuerza Aérea disponía de 19 B-2 en servicio, tras la pérdida de uno en 2008 y la probable retirada de otro dañado en 2022. La edición en español recoge 20 aparatos operativos después del accidente de 2008 y no refleja la baja posterior. ↩︎ ↩︎
El cambio de altitud alta a baja con seguimiento del terreno, realizado a mediados de los años ochenta, retrasó el primer vuelo dos años y sumó aproximadamente 1.000 millones de USD al programa, según la bibliografía anglosajona. ↩︎
La cifra de 23.000 millones de USD gastados en secreto en investigación y desarrollo para el B-2 durante los años ochenta proviene de informes de prensa de la época, citados en la bibliografía de referencia. ↩︎
Noshir Gowadia, ingeniero de diseño vinculado al sistema de propulsión del B-2, fue detenido en octubre de 2005 por vender información clasificada a China y condenado en 2011 a 32 años de prisión. Algunas fuentes en español lo describen como responsable de técnicas de sigilo, aunque los informes en inglés lo asocian sobre todo al sistema de propulsión. ↩︎
La hoja de especificaciones de la edición en español indica un empuje de 77 kN por motor; fuentes estadounidenses mencionan 19.000 libras de empuje unitario y, a la vez, un total que no coincide aritméticamente con esa cifra. La diferencia probablemente obedece a versiones del motor o a criterios de medición. ↩︎
La carga bélica máxima se cita como 23.000 kilogramos en la ficha de la edición en español y como 40.000 libras (unos 18.100 kilogramos) en la edición en inglés. La discrepancia puede deberse al uso de kilogramos fuerza frente a libras masa o a configuraciones distintas de armamento. ↩︎
El dato de reabastecimiento cada seis horas con hasta 50 toneladas cortas de combustible aparece en un reportaje de revista de 2013 citado en la bibliografía en inglés. ↩︎
La cifra de 583 JDAM lanzadas durante la Operación Libertad Iraquí procede de un documento citado en la edición en español de Wikipedia y archivado en web. ↩︎
La descripción del accidente de Guam como el más costoso de la historia de la aviación apareció en la prensa británica de la época, citada por la edición en español. El costo del aparato perdido se estimó en unos 1.400 millones de USD. ↩︎
La misión de 25 horas desde Whiteman hasta Trípoli con 45 bombas guiadas por satélite está documentada en reportajes de 2011 citados en las ediciones de referencia. ↩︎
La operación contra las instalaciones iraníes de Fordow, Natanz e Isfahán fue cubierta por Reuters en junio de 2025. La participación del B-2, el uso de la GBU-57 y el papel de los KC-135 aparecen en esa cobertura y en análisis posteriores. ↩︎