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Revolución Industrial

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Revolución Industrial
Otros nombresPrimera Revolución Industrial
Periodoc. 1760–1840, con transición hasta c. 1870
Ubicación inicialReino de Gran Bretaña
Tecnologías claveMáquina de vapor, telar mecánico, ferrocarril, barco de vapor
ProcesoPaso de una economía agrícola y manual a una economía urbana, industrial y mecanizada
ConsecuenciasUrbanización, crecimiento demográfico, capitalismo industrial, nuevas clases sociales
SucesoraSegunda Revolución Industrial

1. Resumen[editar]

La Revolución Industrial, también llamada Primera Revolución Industrial, fue el proceso de transformación económica, social y tecnológica que se inició en la segunda mitad del siglo XVIII con la invención y aplicación práctica de la máquina de vapor perfeccionada por James Watt en el Reino de Gran Bretaña. Desde allí se extendió, décadas después, a gran parte de Europa Occidental y a la América anglosajona, y suele considerarse concluida entre 1820 y 1840, aunque la transición industrial plena se prolongó en algunos países hasta 1870.[1]

El cambio no fue solo técnico. Durante este periodo se vivió el mayor conjunto de transformaciones económicas de la historia de la humanidad desde el Neolítico. Se pasó de una economía basada fundamentalmente en la agricultura y el comercio a una economía de carácter urbano, industrializado y mecanizado. La producción agrícola e industrial se multiplicó al mismo tiempo que disminuía el tiempo necesario para fabricar bienes. A partir de 1800, la riqueza y la renta per cápita comenzaron a crecer como no lo habían hecho antes: hasta entonces, el PIB per cápita se había mantenido prácticamente estancado durante siglos.[2]

El historiador económico Robert Lucas sintetizó el contraste al señalar que, por primera vez en la historia, el nivel de vida de las masas de gente común empezó a experimentar un crecimiento sostenido, algo que ni siquiera los economistas clásicos habían planteado como posibilidad teórica. Esa ruptura explica por qué el término “revolución” se ha mantenido, pese a que el proceso fue, en muchos aspectos, gradual.[3]

La Revolución Industrial no se limitó a la fábrica. Modificó la demografía, el transporte, la agricultura, la estructura social y las ideas políticas. Hizo aparecer al proletariado industrial y consolidó a la burguesía como dueña de los medios de producción. También aceleró la urbanización, multiplicó la producción de carbón, hierro y tejidos, y preparó el terreno para la Segunda Revolución Industrial de fines del siglo XIX y comienzos del XX.

2. Definición y periodización[editar]

No hay una única fecha de inicio ni de fin. El historiador marxista Eric Hobsbawm situaba el comienzo en la década de 1780, pero sostenía que sus efectos no se sintieron con claridad hasta 1830 o 1840. En cambio, el historiador económico inglés Thomas Southcliffe Ashton proponía un arranque entre 1760 y 1830.[4] La periodización más común distingue una Primera Revolución Industrial, centrada en Gran Bretaña y vinculada al vapor, el carbón y la industria textil, de una Segunda Revolución Industrial, desarrollada desde mediados del siglo XIX hasta 1914, con la electricidad, el motor de combustión interna, el acero barato y la química industrial.

El propio nombre es materia de discusión. Historiadores como John Clapham y Nicholas Crafts argumentaron que el cambio económico y social fue demasiado gradual para llamarlo “revolución”. También se ha criticado el adjetivo “industrial”, porque el proceso incluyó transformaciones agrarias, demográficas, energéticas y sociales. Pese a las reservas, la expresión sigue siendo la más usada para designar el conjunto de cambios que dieron origen al mundo industrial contemporáneo.[5]

3. Antecedentes y causas[editar]

Los inicios de la industrialización europea hay que buscarlos en la Edad Moderna. Desde el siglo XVI hubo avances en el comercio, los métodos financieros, la banca y algunos campos técnicos, como la navegación, la imprenta o la relojería. Sin embargo, esos avances se veían frenados por epidemias, guerras largas y hambrunas, que impedían la difusión de los nuevos conocimientos y limitaban el crecimiento demográfico. Según el historiador Angus Maddison, Europa Occidental experimentó un crecimiento de población prácticamente nulo entre 1500 y 1800.[6]

El Renacimiento marcó otro punto de inflexión, con la aparición de las primeras sociedades capitalistas en Holanda y el norte de Italia. Fue a partir de mediados del siglo XVIII cuando Europa comenzó a distanciarse del resto del mundo y a sentar las bases de la futura sociedad industrial, gracias al desarrollo todavía primitivo de la industria pesada y la minería. La alianza de comerciantes y agricultores aumentó la productividad, lo que a su vez provocó una explosión demográfica, acentuada a partir del siglo XIX. La ideología de fondo combinaba racionalismo, razón e innovación científica.[7]

La Revolución Agrícola Británica fue un antecedente directo. Aumentó el rendimiento de los cultivos y liberó mano de obra para el empleo industrial. Entre las innovaciones clave estuvieron la sembradora mecánica de Jethro Tull, presentada a comienzos del siglo XVIII y difundida hacia 1701; el arado de hierro de Rotherham, asociado a Joseph Foljambe hacia 1730; y la trilladora de Andrew Meikle, de 1784. Estas mejoras permitieron producir más alimentos con menos trabajo, lo que facilitó la migración del campo a las ciudades.[8]

Otro desencadenante nació de la necesidad. Aunque Gran Bretaña ya poseía una base industrial, las Guerras Napoleónicas consolidaron la industria europea. La guerra, extendida por buena parte del continente, suspendió la importación de muchos productos y materias primas. Los gobiernos se vieron obligados a presionar a sus industrias para producir más y mejor, y en varios lugares se desarrollaron ramas productivas antes inexistentes.

A ello se sumó un marco intelectual favorable a la experimentación y a la utilidad práctica del conocimiento. La ciencia dejó de ser solo especulación y pasó a vincularse con la manufactura, la minería y la navegación. Las sociedades científicas y las primeras publicaciones técnicas difundieron inventos, y el sistema de patentes dio incentivos para innovar.

4. Gran Bretaña como centro inicial[editar]

4.1 Factores técnicos y geográficos[editar]

Gran Bretaña reunió varias condiciones que explican por qué la industrialización comenzó allí. Contaba con abundancia de materias primas esenciales, sobre todo carbón mineral, indispensable para alimentar la máquina de vapor y para obtener coque en los altos hornos siderúrgicos. Frente a la madera, el combustible tradicional, el carbón ofrecía la ventaja de un suministro continuo: la madera, aunque renovable, estaba limitada por la deforestación, mientras que el carbón solo dependía del agotamiento de las reservas y de las posibilidades técnicas de extracción. La fundición con coque permitió una mayor oferta de hierro, mejoras de calidad y reducción de costos.[9]

La máquina de vapor de James Watt, patentada en 1769, fue el paso decisivo. Al hacer viable la producción continua e independiente de la fuerza muscular o hidráulica, multiplicó la capacidad de las fábricas. Más tarde, el desarrollo de los barcos y ferrocarriles a vapor extendió el mismo principio al transporte.

El Imperio británico aportó mercados y materias primas. A pesar de la pérdida de las Trece Colonias, emancipadas entre 1776 y 1783, Gran Bretaña controlaba territorios en el subcontinente indio, fuente de algodón para la industria textil, y disponía de mercados cautivos para sus productos. La marina británica, hegemónica desde la batalla de Trafalgar en 1805, protegía las rutas comerciales y convertía a Gran Bretaña en una talasocracia.

4.2 Factores institucionales y sociales[editar]

La sociedad inglesa tenía una larga tradición de limitación del poder monárquico. Desde la Carta Magna de 1215, pasando por la guerra civil inglesa de 1642–1651 y la Revolución Gloriosa de 1688, se consolidó una monarquía parlamentaria basada en la división de poderes, la libertad individual y un mayor grado de seguridad jurídica. El derecho anglosajón o common law proporcionaba garantías al empresario privado, y el sistema de patentes industriales se desarrolló de forma notable.[10]

A ello se sumó la presencia de minorías religiosas disidentes, activas en los negocios y más toleradas que en otras naciones. Algunos autores, como Max Weber, vincularon explícitamente la ética protestante con el espíritu del capitalismo, al considerar el trabajo y el esfuerzo como un valor fundamental, a diferencia de la ética católica, que lo concebía como castigo. Esta interpretación sigue siendo muy discutida, pero refleja una diferencia cultural y religiosa entre los países pioneros del norte de Europa y los países católicos del sur.[11]

Los cercamientos o enclosures también contribuyeron. Al privatizar tierras comunales y reorganizar la propiedad agraria, expulsaron a muchos campesinos del campo y crearon una oferta de mano de obra disponible para la industria. Al mismo tiempo, la reducción de las restricciones gremiales facilitó la instalación de fábricas y la adopción de nuevas técnicas.

4.3 Revolución demográfica[editar]

Durante la Revolución Industrial la población creció de manera espectacular, sobre todo por la caída de la mortalidad. Mejoraron las condiciones higiénicas, sanitarias y alimentarias, se redujo la mortalidad infantil y disminuyó la incidencia de las epidemias gracias a una alimentación más regular y al desarrollo de la vacunación, los sistemas de alcantarillado y la depuración de aguas.

La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido alrededor de 6 millones entre 1700 y 1740, subió a 8,3 millones en 1801, se duplicó en cincuenta años hasta alcanzar 16,8 millones en 1850, y casi volvió a duplicarse en 1901 con 30,5 millones. En Europa, la población pasó de unos 100 millones en 1700 a cerca de 400 millones en 1900. La Revolución Industrial fue, así, el primer periodo histórico en que coincidieron un aumento de la población y un aumento de la renta per cápita.[12]

El aumento demográfico estimuló la industria, porque proporcionó a la vez mano de obra abundante y una demanda interna mayor. Pero también generó problemas: las ciudades de trazado medieval se llenaron de trabajadores, y aparecieron el hacinamiento, la insalubridad y patologías sociales como el alcoholismo, la prostitución y la delincuencia.[13]

4.4 La industria textil y el factory system[editar]

El sector que lideró la primera industrialización fue el textil algodonero. Hasta entonces, el hilado y el tejido se realizaban en los hogares, muchas veces para el consumo propio. El sistema productivo dominante era el putting-out, en el que los comerciantes entregaban materia prima a los trabajadores y luego recogían el producto. La producción era dispersa y dependía del trabajo manual.

La mecanización comenzó con la lanzadera volante, patentada por John Kay en 1733, que permitió automatizar parcialmente el tejido y duplicar la capacidad de los tejedores. El desequilibrio entre hilado y tejido impulsó nuevas máquinas de hilar. James Hargreaves inventó la hiladora Jenny hacia 1764, patentada en 1770; era una máquina sencilla, de madera, que podía manejar varios husos a la vez y resultaba adecuada para el trabajo doméstico o artesanal. Richard Arkwright patentó en 1769 la water frame, máquina movida por energía hidráulica, y Samuel Crompton combinó ambas ideas en la spinning mule de 1779, que producía un hilo fino y resistente. En 1786, Edmund Cartwright inventó el primer telar mecánico. En 1793, Eli Whitney patentó la desmotadora de algodón, que abarató la fibra y permitió a Gran Bretaña importar grandes cantidades desde el sur de Estados Unidos.[14]

El factory system o sistema fabril fue la gran novedad organizativa. La producción dejó de estar dispersa en los domicilios y se concentró en fábricas, donde las máquinas marcaban el ritmo del trabajo. La fábrica no era solo un lugar técnico, sino también un espacio de disciplina laboral: horarios fijos, supervisores y tareas repetitivas. Ese cambio preparó el camino para la gran industria y para los conflictos obreros del siglo XIX.

[ Desplegar / Plegar ] Principales innovaciones textiles de la Primera Revolución Industrial
  • 1733: lanzadera volante, de John Kay.
  • 1764: hiladora Jenny, de James Hargreaves, patentada en 1770.
  • 1769: water frame, de Richard Arkwright.
  • 1779: spinning mule, de Samuel Crompton.
  • 1786: primer telar mecánico, de Edmund Cartwright.
  • 1793: desmotadora de algodón, de Eli Whitney.

El número de telares mecánicos en el Reino Unido creció con rapidez: de unos 2.400 en 1803 pasó a 14.650 en 1820, 55.500 en 1829, 100.000 en 1833 y 250.000 en 1857.[15]

5. Expansión internacional[editar]

La industrialización se difundió en oleadas. Las primeras áreas industriales aparecieron en Gran Bretaña a fines del siglo XVIII. Bélgica y Francia siguieron a comienzos del XIX; Alemania y Estados Unidos se industrializaron a mediados de siglo; Japón a partir de 1868 con la era Meiji; y Rusia, Italia y España se sumaron más tardíamente, hacia fines del siglo XIX. Entre las razones de la expansión estuvieron la ausencia de grandes guerras entre 1815 y 1914, la aceptación de la economía de mercado, el nacimiento del capitalismo, la estabilidad monetaria y la escasez de inflación.

Bélgica fue el primer país continental en seguir el ejemplo británico. En 1850 apenas existía la fábrica moderna en Europa continental, salvo en Bélgica. Alemania reforzó su industrialización en Turingia y Sajonia durante la segunda mitad del siglo XIX, y el ferrocarril ayudó a integrar el espacio alemán. Francia, Italia, el Imperio austrohúngaro, España y Rusia siguieron modelos más tardíos y, en algunos casos, con mayor intervención estatal o con capital extranjero.

Francia desarrolló una red ferroviaria planificada desde París, con siete líneas concebidas para unir el Atlántico, el Mediterráneo y el Rin. El Estado francés aportó capital y construyó infraestructura, a diferencia del modelo británico. Alemania construyó su primera línea en 1835, entre Núremberg y Fürth, y en 1839 una línea de importancia entre Dresde y Leipzig, impulsada por el economista List. La unificación aduanera alemana, el Zollverein, que se consolidó en la primera mitad del siglo XIX, fortaleció el mercado interno y el desarrollo industrial.[16]

Estados Unidos adoptó el vapor y el ferrocarril con ritmo frenético. En 1830 poseía apenas 65 kilómetros de vías, contra 316 europeos, pero diez años después ya superaba a Europa con 4.509 kilómetros. En 1850 sus vías férreas sumaban 14.400 kilómetros. La producción nacional de locomotoras se consolidó a mediados de la década de 1830, y en 1869 se terminó el primer ferrocarril transcontinental, que unió el este y el oeste del país.[17]

España y América Latina llegaron tarde al proceso. La primera línea ferroviaria del imperio español se construyó en Cuba, entre La Habana y Bejucal, hacia 1835–1837. En la España peninsular, la línea Barcelona-Mataró se inauguró el 28 de octubre de 1848, con 28,6 kilómetros que se recorrían en 35 minutos. La inestabilidad política de la guerra civil de 1833 retrasó el arranque ferroviario peninsular, y la industrialización española siguió siendo parcial hasta bien entrado el siglo XIX.[18]

6. Transportes[editar]

6.1 El ferrocarril[editar]

El ferrocarril fue uno de los grandes protagonistas de la Revolución Industrial. En sus comienzos se usaba fuerza animal; los raíles eran de madera y servían sobre todo para mover carbón en las minas. La gran transformación comenzó en 1814, cuando George Stephenson utilizó la máquina de vapor como medio de locomoción. Su locomotora podía transportar ocho vagones de treinta toneladas a unos 7 km/h, y el invento se extendió de inmediato en la minería.[19]

El Parlamento británico autorizó en 1821 la construcción de la primera línea con tracción de vapor entre Stockton y Darlington. La línea se inauguró en 1825 con una máquina manejada por el propio Stephenson, que arrastró 34 vagones a una velocidad de 16–19 km/h. Cinco años después, la línea entre Mánchester y Liverpool ofreció por primera vez un servicio regular de pasajeros y consolidó el ferrocarril como negocio. La locomotora Rocket, también de Stephenson, remolcó un tren de doce toneladas a 22 km/h. El primer correo por ferrocarril británico se envió el 11 de noviembre de 1830, y el viaje entre Londres y Mánchester se redujo a unas 18 horas.[20]

Al principio los ferrocarriles eran de vía estrecha y circulaban a 15–20 km/h. Hacia 1840, con vías ensanchadas, se alcanzaban casi 40 km/h. No faltaron voces que consideraban peligrosas esas velocidades: se temía que los pasajeros se asfixiaran, quedaran ciegos o que el ganado enloqueciera. La realidad desmintió esos miedos, y el ferrocarril se convirtió en el gran integrador de mercados y territorios.[21]

Bélgica abrió sus primeras líneas en 1835, entre Bruselas y Malinas y entre Malinas y Amberes, y transportó 70.000 pasajeros en el primer año. El billete Bruselas-Amberes costaba un franco. Francia aprobó un plan nacional en 1837, centrado en siete líneas que partían de París. Alemania inauguró su primer ferrocarril en 1835 entre Núremberg y Fürth y, más tarde, la línea Dresde-Leipzig en 1839. A diferencia de Gran Bretaña y Bélgica, en Francia y Alemania el Estado intervino con mayor intensidad en la planificación, financiamiento o supervisión de las redes.

Fuera de Europa, Estados Unidos avanzó a gran velocidad. La ceremonia del Remache de Oro, el 10 de mayo de 1869, marcó la conclusión del primer ferrocarril transcontinental, construido con mano de obra inmigrante, soldados desmovilizados y trabajadores chinos. En 1893 ya funcionaban otras cinco líneas transcontinentales. Rusia, con capital extranjero, construyó el ferrocarril transcaspiano y, a partir de 1891, el Transiberiano, que alcanzó Vladivostok en 1902 mediante un acuerdo con China.[22]

Entre 1851 y 1901, el llamado Railway Age vio el apogeo del ferrocarril. En 1860, Europa y Estados Unidos se repartían unos 198.000 kilómetros de vías en proporciones similares, mientras que el resto del mundo apenas superaba los 15.000 kilómetros. En 1910 ya se habían construido más de un millón de kilómetros, con unos 380.000 en Estados Unidos y 330.000 en Europa. La velocidad media subió de 27 km/h en 1850 a 74 km/h en Inglaterra y 59 km/h en Estados Unidos hacia 1880. El ferrocarril movilizó capital, trabajadores y acero, y fue un instrumento de unión nacional en Alemania e Italia, así como de expansión territorial en Estados Unidos y Rusia.[23]

[ Desplegar / Plegar ] Datos ferroviarios relevantes de la Primera Revolución Industrial
  • Primera línea con tracción de vapor: Stockton–Darlington, inaugurada en 1825.
  • Primera línea británica de pasajeros: Mánchester–Liverpool, 1830.
  • Primera línea de Bélgica: Bruselas–Malinas y Malinas–Amberes, 1835.
  • Primera línea de Alemania: Núremberg–Fürth, 1835.
  • Primera línea de la España peninsular: Barcelona–Mataró, 1848.
  • Primera línea del imperio español: La Habana–Bejucal, c. 1835–1837.
  • Primer transcontinental estadounidense: concluido en 1869.
  • Transiberiano: iniciado en 1891, llegó a Vladivostok en 1902.

Antes del siglo XIX, la navegación europea dependía del viento y priorizaba más la seguridad que la velocidad. Cruzar el Atlántico de este a oeste tomaba al menos dos o tres semanas, y de oeste a este, entre treinta y cuarenta días. La formación de los imperios coloniales exigió una tecnología más fiable, y en el siglo XVIII se generalizaron el sextante, los mapas con notaciones de vientos y el cronómetro.

Los primeros ensayos de navegación a vapor surgieron de los trabajos de Jouffroy d’Abbans en el Sena y de Robert Fulton en Estados Unidos. El Clermont, de Fulton, realizó su viaje inaugural por el río Hudson en 1807[sin verificar]. Hacia 1815 ya circulaban por el Hudson alrededor de un centenar de navíos de ruedas movidos con leña, un combustible barato y abundante en América del Norte. El Savannah protagonizó una de las primeras travesías trasatlánticas con propulsión a vapor, aunque dependía en gran parte de las velas. Durante el siglo XIX, la propulsión a vapor transformó el comercio internacional y redujo los tiempos de viaje de forma notable.[24]

Más adelante, la turbina de vapor aplicada a los barcos permitió mayores velocidades y consolidó la navegación oceánica. El barco de vapor fue, junto con el ferrocarril, uno de los motores de la globalización decimonónica y de la integración de los mercados de materias primas y manufacturas.

7. Transformaciones económicas y sociales[editar]

La industrialización creó una nueva estructura de clases. Por un lado, se consolidó la burguesía, dueña de los medios de producción y de la mayor parte de la renta y el capital. Por otro, nació el proletariado, formado por los trabajadores industriales y campesinos pobres que vendían su fuerza de trabajo en las fábricas. Esta división social dio pie a problemas laborales, protestas populares y nuevas ideologías que reclamaban una mejora de las condiciones de vida de las clases desfavorecidas.[25]

El trabajo fabril era duro. Las jornadas solían ser largas, los salarios bajos y la disciplina estricta. Mujeres y niños participaron en la producción textil y minera durante las primeras décadas. Las ciudades crecieron sin planificación, con viviendas hacinadas, falta de alcantarillado y enfermedades. La combinación de pobreza urbana y concentración obrera favoreció el desarrollo del sindicalismo, el socialismo, el anarquismo y el comunismo. Los trabajadores comenzaron a organizarse para exigir mejores salarios, reducción de jornada y derechos políticos.

Desde el punto de vista económico, la producción se multiplicó mientras caía el tiempo de fabricación. La división internacional del trabajo se acentuó: los países industrializados producían manufacturas y demandaban materias primas, mientras que las colonias y las economías periféricas exportaban algodón, tintes, metales o alimentos. El comercio internacional se liberalizó progresivamente, sobre todo tras el Tratado de Utrecht (1713), y se eliminaron muchas restricciones gremiales y privilegios comerciales. Se desamortizaron tierras eclesiásticas, señoriales y comunales, y se consolidó un nuevo concepto de propiedad privada.

La Revolución Industrial también cambió el paisaje. Las chimeneas de ladrillo, los altos edificios de ventanales amplios y las cuencas mineras definieron las nuevas regiones industriales. El estilo manchesteriano de fábrica, con pisos altos, grandes ventanas y una chimenea para evacuar humos, se repitió en muchos países. La energía hidráulica primero y el vapor después fijaron la localización de la industria cerca de los ríos, los puertos o las minas de carbón.

8. Interpretaciones historiográficas[editar]

La Revolución Industrial ha sido interpretada de formas muy distintas. Para los historiadores económicos clásicos, se trató de una ruptura radical: un cambio rápido y profundo en la forma de producir, distribuir y vivir. Para otros, el proceso fue tan gradual que el término “revolución” resulta exagerado. John Clapham y Nicholas Crafts insistieron en que las tasas de crecimiento siguieron siendo modestas durante buena parte del siglo XIX y en que la economía británica no se transformó de golpe.[26]

Hay también interpretaciones culturales y religiosas. Max Weber, en La ética protestante y el espíritu del capitalismo, argumentó que la Reforma protestante de Martín Lutero y Juan Calvino trajo consigo un cambio de mentalidad: el trabajo y el esfuerzo pasaron a considerarse un bien y un valor fundamental. Para Weber, esa ética favoreció el ahorro, la inversión y la disciplina económica en países protestantes como Gran Bretaña, Alemania o los Países Bajos. Los países católicos del sur de Europa, en cambio, habrían quedado rezagados. La tesis ha sido muy debatida, pero planteó preguntas importantes sobre la relación entre cultura, religión y desarrollo económico.

Otras explicaciones ponen el acento en las instituciones. La monarquía parlamentaria, el derecho de propiedad, la seguridad jurídica y el sistema de patentes habrían creado incentivos para la innovación y el beneficio privado. Los cercamientos, la reducción del poder gremial y la competencia entre empresas también ayudaron a difundir las nuevas tecnologías. Ninguna causa explica por sí sola el fenómeno; la industrialización británica fue el resultado de una combinación de recursos naturales, marco institucional, cultura empresarial, expansión imperial y revolución agrícola.

El historiador económico Angus Maddison mostró que, antes de la Revolución Industrial, la renta per cápita apenas variaba de un siglo a otro. Ese estancamiento hacía del crecimiento sostenido un fenómeno excepcional. La Revolución Industrial no solo inició una nueva época para Europa, sino que sentó las bases de la gran divergencia entre las economías industrializadas y el resto del mundo.

9. Presencia en el mundo hispanohablante[editar]

La Revolución Industrial llegó de manera desigual al mundo hispanohablante. España y sus antiguas colonias americanas tuvieron trayectorias distintas a las de Gran Bretaña, Bélgica o Alemania. En España, la industrialización se concentró en regiones como Cataluña y el País Vasco, y avanzó lentamente durante el siglo XIX. La inestabilidad política, las guerras civiles y la escasez de capital limitaron el despegue. El ferrocarril Barcelona-Mataró, inaugurado el 28 de octubre de 1848, se convirtió en símbolo del primer impulso ferroviario peninsular, aunque no fue la primera línea española: esa distinción correspondió a la línea La Habana-Bejucal, en Cuba, construida entre 1835 y 1837.[27]

En América Latina, la Revolución Industrial actuó más como demanda externa que como transformación interna. Las economías exportadoras de plata, cobre, guano, café o azúcar se integraron al mercado mundial como proveedoras de materias primas y consumidoras de manufacturas. La industrialización latinoamericana propiamente dicha fue posterior y, en la mayor parte de los países, no se consolidó hasta el siglo XX. La máquina de vapor llegó primero a los puertos, ferrocarriles y minas, y allí quedó asociada al comercio exterior más que a una revolución industrial integral.

La relación con Gran Bretaña fue clave en el siglo XIX. El capital británico financió ferrocarriles, puertos y minas en varios países hispanoamericanos, y los textiles británicos inundaron los mercados locales. Ese vínculo fue, a la vez, una vía de modernización técnica y una forma de dependencia comercial y financiera.

Para los lectores hispanohablantes, la Revolución Industrial no es solo un episodio británico o europeo. Es el marco que explica por qué la región se convirtió en exportadora de materias primas durante el siglo XIX y por qué la industrialización latinoamericana siguió un camino tardío y parcial. Los debates sobre proteccionismo, ferrocarriles, minería y trabajo obrero en América Latina y España están directamente ligados a las consecuencias de la Primera Revolución Industrial.

10. Legado[editar]

La Revolución Industrial cambió de manera irreversible la economía mundial. Antes de ella, la mayoría de las sociedades dependían de la agricultura y del trabajo manual, y la renta per cápita permanecía estancada. Después de ella, el crecimiento sostenido se convirtió en una posibilidad real. La mecanización, el vapor y el ferrocarril crearon un mundo más interconectado, más urbano y más productivo, aunque también más desigual.

De aquella etapa nacieron la fábrica moderna, el proletariado industrial, el capitalismo industrial y los movimientos obreros. Los conflictos sociales del siglo XIX y las ideologías que los acompañaron —sindicalismo, socialismo, anarquismo y comunismo— tienen ahí su origen. La Revolución Industrial también preparó el terreno para la Segunda Revolución Industrial, con la electricidad, el acero barato, la química orgánica y el motor de combustión interna.

Su legado es ambivalente. Multiplicó la riqueza, redujo el tiempo de producción, mejoró el abastecimiento de bienes y permitió avances médicos y sanitarios. Al mismo tiempo, generó ciudades hacinadas, trabajo infantil, contaminación y nuevas formas de explotación laboral. Esa contradicción sigue alimentando el debate sobre el costo social del progreso técnico.

La Revolución Industrial es, en última instancia, el punto de partida del mundo contemporáneo. La producción en masa, la migración del campo a la ciudad, la economía global y la dependencia energética de los combustibles fósiles derivan directamente de aquella transformación iniciada en Gran Bretaña a fines del siglo XVIII. Entenderla es entender por qué las sociedades actuales producen, consumen y se organizan como lo hacen.

Notas[editar]

  1. La periodización más aceptada sitúa el comienzo a fines del siglo XVIII y el fin entre 1820 y 1840, con una transición que se prolonga en varios países hasta 1870. Algunos autores extienden la Primera Revolución Industrial y otros prefieren hablar de “revolución industrial” en un sentido continuo. ↩︎

  2. Robert E. Lucas, “The Industrial Revolution: Past and Future”, 2003, y Lectures on Economic Growth, 2002, pp. 109–110. La cita subraya que el crecimiento sostenido del nivel de vida es un fenómeno históricamente reciente. ↩︎

  3. El debate sobre el término “revolución” aparece en autores como John Clapham, Nicholas Crafts, Maxine Berg y Pat Hudson. Para una revisión clásica, véase Berg y Hudson, “Rehabilitating the Industrial Revolution”, The Economic History Review, 1992. ↩︎

  4. E. Hobsbawm, The Age of Revolution: Europe 1789–1848, 1992; T. S. Ashton, citado en Joseph E. Inikori, Africans and the Industrial Revolution in England. ↩︎

  5. La crítica al adjetivo “industrial” se debe a que el proceso abarcó cambios agrarios, demográficos, sociales y energéticos, no solo fabriles. ↩︎

  6. La estimación de Angus Maddison sobre el estancamiento demográfico de Europa Occidental entre 1500 y 1800 se reproduce en la bibliografía sobre crecimiento económico de largo plazo. ↩︎

  7. La expresión “alianza de comerciantes y agricultores” se inspira en la historiografía francesa de la industrialización, en particular en Fernand Braudel. ↩︎

  8. La sembradora de Jethro Tull suele fecharse en 1701; el arado de hierro de Rotherham, vinculado a Joseph Foljambe, hacia 1730; y la trilladora de Andrew Meikle, en 1784. ↩︎

  9. La fundición con coque se asocia a Abraham Darby I y permitió aumentar la oferta de hierro y reducir su precio. ↩︎

  10. El desarrollo del sistema de patentes británico se aceleró en el siglo XVIII y fue un estímulo importante para la innovación. ↩︎

  11. La tesis de Max Weber, formulada en La ética protestante y el espíritu del capitalismo (1905), es discutida por buena parte de la historiografía económica. ↩︎

  12. Las cifras de Inglaterra y Gales proceden de The UK population: past, present and future, Statistics.gov.uk. La estimación europea aparece en la Encyclopædia Britannica. ↩︎

  13. Gildo Seisdedos, Cómo gestionar las ciudades del siglo XXI, menciona el alcoholismo, la prostitución y la delincuencia como patologías urbanas del siglo XIX. ↩︎

  14. La secuencia técnica de la industria textil combina la lanzadera volante, la Jenny, la water frame, la mula, el telar mecánico y la desmotadora. ↩︎

  15. Los datos de telares corresponden al Reino Unido y figuran en Richard L. Hills, Power from Steam, 1993, p. 117. ↩︎

  16. El Zollverein se suele fechar en 1834, aunque su gestación comenzó antes. Su consolidación fue un factor decisivo para el mercado interno alemán. ↩︎

  17. Las cifras de Estados Unidos sobre kilómetros ferroviarios en 1830, 1840 y 1850 provienen de la historiografía del transporte decimonónico; pueden variar ligeramente según la fuente. ↩︎

  18. La línea de La Habana–Bejucal se construyó antes que la Barcelona–Mataró y se considera la primera del imperio español; la Barcelona–Mataró fue la primera de la España peninsular. ↩︎

  19. Stephenson construyó su locomotora de vapor en 1814; la misma fue usada inicialmente en minas. ↩︎

  20. La línea Mánchester–Liverpool fue la primera en ofrecer servicio regular de pasajeros con locomotoras de vapor. ↩︎

  21. Los temores iniciales al ferrocarril, recogidos por la historiografía, incluían la asfixia, la ceguera y el enloquecimiento del ganado a velocidades superiores a 40 km/h. ↩︎

  22. El Transiberiano se empezó en 1891 y alcanzó Vladivostok en 1902 mediante un acuerdo con China; el dato puede variar según se considere la línea completa o sus tramos. ↩︎

  23. Las cifras de la Railway Age provienen de la historiografía ferroviaria citada en la entrada de Wikipedia en español; conviene contrastarlas con series recientes. ↩︎

  24. El Clermont, de Robert Fulton, se asocia a la primera línea comercial de barcos de vapor en el Hudson; el año exacto de su primer viaje suele citarse como 1807. ↩︎

  25. La aparición de las nuevas clases sociales y sus ideologías es uno de los temas clásicos de la historia social de la Revolución Industrial. ↩︎

  26. La crítica de Crafts se basa en estimaciones cuantitativas del crecimiento británico; véase N. F. R. Crafts, British Economic Growth during the Industrial Revolution. ↩︎

  27. La línea cubana La Habana–Bejucal, construida entre 1835 y 1837, se menciona expresamente en las fuentes ferroviarias españolas como la primera del imperio. ↩︎