Vuelo 370 de Malaysia Airlines
| Otros nombres | MH370 / MAS370 |
|---|---|
| Suceso | Desaparición de aeronave |
| Fecha | 8 de marzo de 2014 |
| Último contacto por voz | 01:19 MYT (17:19 UTC) |
| Última señal satelital | 08:19 MYT (00:19 UTC) |
| Aeronave | Boeing 777-2H6ER |
| Operador | Malaysia Airlines |
| Matrícula | 9M-MRO |
| Origen | Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur, Kuala Lumpur, Malasia |
| Destino | Aeropuerto Internacional de Pekín-Capital, Pekín, China |
| Ocupantes | 239 |
| Pasajeros | 227 |
| Tripulación | 12 |
| Desaparecidos | 239 (todos, presunción) |
| Supervivientes | 0 (presunción) |
| Causa | Desconocida |
| Estado | Mayor parte de la aeronave no localizada; restos confirmados en el océano Índico |
1. Resumen[editar]
El vuelo 370 de Malaysia Airlines, identificado como MH370 y en la designación comercial MAS370, fue un vuelo internacional regular de pasajeros entre Kuala Lumpur, Malasia, y Pekín, China, que desapareció el 8 de marzo de 2014. La aeronave, un Boeing 777-2H6ER con matrícula 9M-MRO, despegó del Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur a las 00:42 hora local con 227 pasajeros y 12 tripulantes a bordo. Tras un último contacto por voz con el control de tránsito aéreo a la 01:19, el aparato dejó de aparecer en el radar secundario y abandonó su ruta prevista.
El radar primario militar de Malasia siguió a la aeronave mientras cruzaba la península malaya y se adentraba en el mar de Andamán. Los análisis posteriores de las señales intercambiadas entre el avión y la red satelital Inmarsat indicaron que el vuelo continuó durante horas y que su trayectoria más probable lo llevó hacia el sur del océano Índico. El 24 de marzo de 2014, el gobierno de Malasia concluyó que el vuelo terminó en el sur del océano Índico y que no hubo sobrevivientes.
Con 239 personas a bordo, la desaparición del MH370 es la más letal de una aeronave en la aviación civil y uno de los mayores misterios de la historia de la aviación. Pese a que se emprendieron una de las búsquedas más costosas y prolongadas de la historia, la mayor parte del fuselaje no ha sido localizada. Solo se han confirmado como restos del avión varios fragmentos hallados a la deriva en costas e islas del océano Índico, el primero de ellos en julio de 2015.
2. Aeronave[editar]
La aeronave era un Boeing 777-2H6ER, variante de alcance extendido del Boeing 777-200, con número de serie 28420 y matrícula 9M-MRO.[1] Fue entregada nueva a Malaysia Airlines el 31 de mayo de 2002. Estaba propulsada por dos motores Rolls-Royce Trent 892 y configurada para transportar 282 pasajeros en total. Al momento de la desaparición había acumulado 53.471,6 horas de vuelo y 7.526 ciclos,[2] y no había estado involucrada antes en ningún incidente grave.
El historial de la aeronave incluía únicamente un incidente menor de rodaje en el Aeropuerto Internacional de Shanghái-Pudong en agosto de 2012, que resultó en la rotura de la punta de un ala. Su última revisión de mantenimiento se realizó el 23 de febrero de 2014. El 7 de marzo de 2014, un día antes de la desaparición, se repuso el sistema de oxígeno de los pilotos, una tarea rutinaria que no reveló nada anormal.
El Boeing 777 entró en servicio comercial en 1994 y tiene un historial de seguridad sólido en comparación con otros aviones de fuselaje ancho. El vuelo 370 se convirtió en el segundo incidente más mortal en la historia del Boeing 777 y en el segundo más mortal de Malaysia Airlines, entonces una aerolínea con graves problemas financieros.
3. Pasajeros y tripulación[editar]
3.1 Tripulación de vuelo[editar]
Los 12 tripulantes eran ciudadanos malasios: dos pilotos y diez auxiliares de vuelo.
El capitán, Zaharie Ahmad Shah, tenía 52 años y era originario de Penang. Ingresó a Malaysia Airlines como piloto cadete en 1981 y, tras obtener su licencia de piloto comercial, se convirtió en segundo oficial en 1983. Fue ascendido a capitán del Boeing 737-400 en 1991, a capitán del Airbus A330-300 en 1996 y a capitán del Boeing 777-200 en 1998. Desde 2007 se desempeñaba también como instructor y examinador de habilitación de tipo. Acumulaba 18.365 horas de experiencia de vuelo.
El copiloto era el primer oficial Fariq Abdul Hamid, de 26 años. Ingresó a Malaysia Airlines como piloto cadete en 2007. Después de ser segundo oficial del Boeing 737-400, fue ascendido a primer oficial del mismo modelo en 2010 y pasó al Airbus A330-300 en 2012. En noviembre de 2013 comenzó su formación como primer oficial del Boeing 777-200. El vuelo 370 fue su último vuelo de entrenamiento y estaba previsto que se le evaluara en el siguiente. Acumulaba 2.763 horas de experiencia de vuelo.
3.2 Pasajeros[editar]
El vuelo transportaba 227 pasajeros. El grupo más numeroso correspondía a ciudadanos chinos, con 130 personas; seguían 38 pasajeros malasios, 10 británicos, 7 indonesios, 6 australianos, 5 indios y grupos menores de Alemania, Bélgica, Estados Unidos, Francia, Filipinas, Canadá, Irán, Nueva Zelanda, Ucrania, Hong Kong, Países Bajos, Rusia y Taiwán. La distribución exacta por nacionalidades presentó diferencias en los primeros comunicados.[3]
La lista de pasajeros fue corregida después de la desaparición: dos pasajeros iraníes viajaban con pasaportes falsos de Austria e Italia. Ambos fueron investigados y descartados como sospechosos.
[ Desplegar / Plegar: distribución de ocupantes ]
| Nacionalidad | Pasajeros | Tripulación | Total |
|---|---|---|---|
| China | 130 | 0 | 130 |
| Malasia | 38 | 12 | 50 |
| Reino Unido | 10 | 0 | 10 |
| Indonesia | 7 | 0 | 7 |
| Australia | 6 | 0 | 6 |
| India | 5 | 0 | 5 |
| Alemania | 4 | 0 | 4 |
| Bélgica | 4 | 0 | 4 |
| Estados Unidos | 4 | 0 | 4 |
| Francia | 4 | 0 | 4 |
| Filipinas | 3 | 0 | 3 |
| Canadá | 2 | 0 | 2 |
| Irán | 2 | 0 | 2 |
| Nueva Zelanda | 2 | 0 | 2 |
| Ucrania | 2 | 0 | 2 |
| Hong Kong | 1 | 0 | 1 |
| Países Bajos | 1 | 0 | 1 |
| Rusia | 1 | 0 | 1 |
| Taiwán | 1 | 0 | 1 |
| Total | 227 | 12 | 239 |
Malaysia Airlines publicó los nombres y nacionalidades de pasajeros y tripulantes el mismo día de la desaparición, con base en el manifiesto de vuelo. La organización budista Tzu Chi, mediante un acuerdo de 2007 con la aerolínea, envió equipos de apoyo emocional a Pekín y Malasia para asistir a los familiares. La empresa también cubrió el traslado de familiares a Kuala Lumpur, alojamiento y atención médica.
4. Cronología del vuelo[editar]
4.1 Plan de vuelo y combustible[editar]
El MH370 era uno de los dos vuelos diarios de Malaysia Airlines entre el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur y el Aeropuerto Internacional de Pekín-Capital. Tenía salida programada a las 00:35 hora local de Malasia (MYT, UTC+08:00) y llegada prevista a las 06:30 hora local de China.
La duración estimada era de 5 horas y 34 minutos, con un consumo calculado de unos 37.200 kg de combustible. La aeronave llevaba 49.100 kg de combustible, incluidas las reservas, lo que le daba una autonomía de 7 horas y 31 minutos. A bordo viajaban también 14.296 kg de carga.
4.2 Despegue y ascenso[editar]
A las 00:42 MYT, el vuelo despegó de la pista 32R y fue autorizado a ascender al nivel de vuelo 180, unos 18.000 pies. El análisis de voz determinó que el primer oficial se comunicó con el control antes del despegue y que el capitán lo hizo después de la salida.
Poco después, el vuelo fue transferido al radar de Kuala Lumpur. A las 00:46 se le autorizó subir al nivel de vuelo 350, aproximadamente 10.700 metros. A la 01:01 los pilotos informaron haberlo alcanzado, y lo confirmaron de nuevo a la 01:08.
4.3 Último contacto y apagado del transpondedor[editar]
El último mensaje automático ACARS se envió a la 01:06 MYT.[4] Entre los datos transmitidos figuraba el combustible restante: 43.800 kg. La última comunicación verbal con el control de tránsito aéreo ocurrió a las 01:19:30, cuando el capitán Zaharie confirmó la transferencia del radar de Kuala Lumpur al centro de control de área de Ho Chi Minh:
Radar de Kuala Lumpur: “Malasia 370, contacte a Ho Chi Minh 1-2-0.9 Buenas noches”.
Vuelo 370: “Buenas noches. Malasia tres siete cero”.
A las 01:20:31, el vuelo fue observado por última vez en el radar del centro de control de Kuala Lumpur al pasar el punto de navegación IGARI, en el golfo de Tailandia. Cinco segundos después, su símbolo de radar secundario desapareció de las pantallas. A las 01:21:13, el avión desapareció también del radar del centro de control de Ho Chi Minh, cerca del punto BITOD. El transpondedor ADS-B dejó de funcionar después de esa hora.[5]
Los últimos datos del transpondedor indicaban una altitud de vuelo nivel 350 y una velocidad de 471 nudos. En la zona había pocas nubes y no se registraron lluvia ni rayos cercanos.
Poco después de la 01:30, el capitán de otra aeronave intentó contactar con el vuelo 370 en la frecuencia internacional de socorro por solicitud del control vietnamita. Afirmó haber oído solo “murmullos” y estática. Las llamadas telefónicas posteriores a la cabina, a las 02:39 y a las 07:13, no obtuvieron respuesta, aunque fueron registradas por la unidad de datos satelitales del avión.
4.4 Trayectoria registrada por radar primario[editar]
En el momento en que el transpondedor dejó de funcionar, el radar primario militar de Malasia mostró al vuelo 370 virando primero a la derecha y luego a la izquierda, hacia el suroeste. De la 01:30:35 a la 01:35, el radar lo situó a 35.700 pies, en rumbo magnético 231° y a una velocidad de 496 nudos.
El avión continuó sobre la península malaya, con fluctuaciones de altitud entre 31.000 y 33.000 pies. Un radar primario civil del Aeropuerto Sultán Ismail Petra detectó cuatro aeronaves no identificadas entre la 01:30:37 y la 01:52:35; las trayectorias coincidían con los datos militares. A la 01:52, el vuelo pasó justo al sur de la isla de Penang y luego cruzó el estrecho de Malaca. Pasó cerca de VAMPI y Pulau Perak a las 02:03, y siguió la ruta aérea N571 por MEKAR, NILAM y posiblemente IGOGU.
La última detección por radar ocurrió a las 02:22 MYT, poco después del punto MEKAR, a unos 458 km al noroeste del Aeropuerto Internacional de Penang, a una altitud de 29.500 pies. A partir de ese momento, la aeronave salió del alcance del radar militar malasio.
Indonesia no registró el código de transpondedor del MH370 en su radar de tráfico aéreo, aunque el avión pudo haber pasado cerca del extremo norte de Sumatra. Tailandia detectó una aeronave no identificada compatible con el vuelo, pero su señal no incluía datos de identificación. Vietnam informó que había notado el regreso del avión hacia el oeste y que lo comunicó a Malasia el mismo 8 de marzo.
4.5 Señales satelitales de Inmarsat[editar]
Poco después del último ACARS de la 01:06, el sistema de comunicaciones por satélite de la aeronave quedó sin alimentación eléctrica y permaneció así durante la desviación inicial. Por una razón desconocida, a las 02:25 MYT el sistema se reinició y envió una solicitud de inicio de sesión a la red Inmarsat. Desde entonces, la unidad de datos satelitales respondió a solicitudes de estado cada hora durante las seis horas siguientes.
Las dos llamadas telefónicas a la cabina, a las 02:39 y a las 07:13, no fueron contestadas, pero confirmaron que el sistema seguía activo. La última solicitud de estado y su acuse de recibo ocurrieron a las 08:10. La aeronave envió una nueva solicitud de conexión a las 08:19:29 y un acuse de conexión a las 08:19:37. Ese acuse es el último dato recibido del vuelo. La aeronave no respondió a una solicitud de estado enviada a las 09:15.
El análisis de los datos de Inmarsat, en particular los valores de las ráfagas de señal, permitió descartar una trayectoria hacia el norte y apuntar a un corredor sur.[6] El consenso de los investigadores es que el vuelo se estrelló en el sur del océano Índico entre las 08:19 y las 09:15 del 8 de marzo, probablemente por agotamiento de combustible, aunque la hora y el lugar exactos siguen sin determinarse.
4.6 Confusión entre los centros de control[editar]
A la 01:38 MYT, el centro de control de área de Ho Chi Minh contactó al de Kuala Lumpur para preguntar por el vuelo, ya que no había establecido comunicación verbal con la aeronave. Ambos centros mantuvieron varias llamadas durante los veinte minutos siguientes sin obtener información concluyente.
A las 02:03, Kuala Lumpur transmitió a Ho Chi Minh que el centro de operaciones de Malaysia Airlines había informado que el vuelo se encontraba en espacio aéreo de Camboya. Ho Chi Minh pidió confirmación dos veces en los ocho minutos siguientes. A las 02:15, el supervisor de Kuala Lumpur consultó de nuevo al centro de operaciones, que insistió en que el vuelo estaba en espacio aéreo camboyano. Ho Chi Minh aclaró que la ruta planificada no pasaba por Camboya y que el centro de Phnom Penh no tenía comunicación con el vuelo.
A las 02:34, el centro de operaciones de Malaysia Airlines informó a Kuala Lumpur que el avión se encontraba en condiciones normales según una descarga de señal, y proporcionó una posición. Más tarde se comprobó que esas ubicaciones se basaban en proyecciones de vuelo y no en datos reales. Otro vuelo de Malaysia Airlines, el MH386 con destino a Shanghái, intentó contactar con el MH370 en las frecuencias de emergencia por solicitud de Ho Chi Minh, sin que nadie respondiera.
5. Búsqueda[editar]
5.1 Primeras operaciones en el sudeste asiático[editar]
La búsqueda multinacional comenzó en el golfo de Tailandia y el mar de China Meridional, cerca de la última posición conocida por radar secundario. Pronto se extendió al estrecho de Malaca y al mar de Andamán, conforme los datos de radar militar mostraron que el avión había girado hacia el oeste.
Los países de la región fueron reticentes a divulgar información de radar militar por la sensibilidad de sus capacidades de defensa. Tailandia entregó datos de radar diez días después de la desaparición.
5.2 Traslado de la búsqueda al océano Índico[editar]
El análisis de las comunicaciones satelitales de Inmarsat permitió deducir que el vuelo había terminado en el sur del océano Índico. Australia asumió la responsabilidad de la búsqueda el 17 de marzo de 2014. El 24 de marzo, el primer ministro de Malasia anunció que el vuelo había terminado en el sur del océano Índico.
La búsqueda se convirtió en una de las más costosas de la historia de la aviación. Se movilizaron buques, aeronaves militares y civiles, equipos de sonar y vehículos submarinos de varios países.
5.3 Rastreo submarino y estudio del fondo marino[editar]
Entre octubre de 2016 y enero de 2017 se realizó un estudio exhaustivo de 120.000 km² de fondo marino a unos 1.800 km al suroeste de Perth, Australia Occidental, sin hallar evidencia de la aeronave. La zona se determinó a partir del análisis del lugar más probable del impacto según las señales satelitales y las derivas de los restos.
5.4 Búsqueda de Ocean Infinity[editar]
En enero de 2018, la empresa privada estadounidense de exploración marina Ocean Infinity inició una búsqueda en un área cercana a las coordenadas 35,6°S 92,8°E, considerada por un estudio de 2017 como el lugar más probable del accidente. La operación, contratada por Malasia mediante un esquema de pago por hallazgo, tampoco logró localizar el fuselaje principal.
Malasia estableció un Equipo Conjunto de Investigación con autoridades de aviación y expertos extranjeros. El informe final sobre el vuelo fue publicado el 17 de octubre de 2017. Desde entonces no se ha localizado la mayor parte de la aeronave.
5.5 Costos y límites operativos[editar]
Los costos combinados de la búsqueda en superficie y submarina se cuentan entre los más altos jamás destinados a un incidente aéreo. Parte de la dificultad radicó en la profundidad del fondo oceánico, la lejanía del área y la vida útil limitada de las radiobalizas de las grabadoras de vuelo.
6. Restos confirmados[editar]
El primer fragmento confirmado del vuelo 370 fue un flaperón hallado el 29 de julio de 2015 en la isla de Reunión, al este de Madagascar. Desde entonces se han encontrado varios restos en costas de África oriental, Mozambique, Mauricio, Madagascar y otras islas del océano Índico. Las autoridades confirmaron que varias piezas pertenecían al MH370 por números de serie y características de fabricación.
[ Desplegar / Plegar: hallazgos principales ]
| Fecha aproximada | Lugar | Pieza | Estado |
|---|---|---|---|
| 29 de julio de 2015 | Isla de Reunión | Flaperón | Confirmado |
| Diciembre de 2015 – 2016 | Mozambique | Segmento de ala y otras piezas | Confirmados en parte |
| 2016 | Mauricio y Madagascar | Fragmentos de fuselaje | Confirmados en parte |
| 2016 – 2017 | Costa oriental de África | Piezas compatibles | Varias confirmadas |
La mayor parte del fuselaje, las alas, los motores y las grabadoras de vuelo no han sido localizados. El hallazgo de restos a la deriva confirmó que el vuelo terminó en el agua, pero no permitió establecer la causa de la desaparición.
7. Investigación oficial[editar]
La investigación oficial fue dirigida por Malasia con participación de expertos internacionales. El informe final, publicado en octubre de 2017, declaró que no había sido posible localizar la aeronave y que la causa de la desaparición seguía desconocida. El texto describió como “casi inconcebible” la imposibilidad de encontrar la aeronave después de los esfuerzos realizados.
Ni los pilotos ni los sistemas de comunicación transmitieron una señal de socorro, y no se registraron indicios de mal tiempo o fallas técnicas antes de que el avión desapareciera del radar secundario. La policía malasia identificó al capitán como el principal sospechoso si se confirmaba una intervención humana en la desaparición, tras descartar motivos aparentes en el resto de los ocupantes.[7] Esta conclusión fue preliminar y no dio lugar a una imputación formal.
El informe señaló que la unidad de datos satelitales del avión quedó sin suministro eléctrico entre la 01:07 y las 02:03, y que se reconectó a la red Inmarsat a las 02:25. Los análisis satelitales indicaron que el avión giró hacia el sur tras pasar al norte de Sumatra y voló durante unas seis horas con poca desviación, hasta que probablemente se agotó el combustible.
8. Teorías sobre la desaparición[editar]
La ausencia de una causa concluyente ha dado lugar a numerosas teorías. Ninguna ha sido confirmada por la investigación oficial. Las hipótesis discutidas con mayor frecuencia incluyen una acción deliberada de alguien en la cabina con experiencia de vuelo, una despresurización o emergencia que incapacitó a los ocupantes, y fallas técnicas o incendios. Los investigadores consideraron todos los escenarios, pero no presentaron una explicación definitiva.
La falta de restos principales y de datos directos de la cabina ha impedido validar o descartar de manera terminante estas posibilidades. Por ello, el caso sigue abierto al debate público y académico.[8]
9. Consecuencias[editar]
La desaparición del vuelo 370 trajo a la atención pública las limitaciones del seguimiento de aeronaves y de las grabadoras de vuelo. En particular, se señaló la vida útil limitada de las baterías de las radiobalizas submarinas, un problema que ya se había discutido tras la pérdida del vuelo 447 de Air France, pero que no se había resuelto.
En respuesta, la Organización de Aviación Civil Internacional adoptó nuevos estándares para la notificación de posición de aeronaves en mar abierto. También extendió el tiempo mínimo de grabación de las grabadoras de voz de cabina y, desde 2020, exige que los nuevos diseños de aeronaves dispongan de medios para recuperar las grabadoras de vuelo, o la información que contienen, antes de que se hundan.
Para Malaysia Airlines, la desaparición del MH370 y el derribo del vuelo 17 en julio de 2014 agravaron una crisis financiera previa y redujeron la venta de boletos. La aerolínea fue renacionalizada a finales de 2014. El gobierno de Malasia recibió críticas, especialmente de China, por no divulgar información con rapidez durante las primeras semanas de la búsqueda.
10. Presencia en el mundo hispanohablante[editar]
La desaparición del MH370 tuvo una cobertura amplia y sostenida en los medios en español. Cadenas como CNN en Español, BBC Mundo, Agencia EFE y los principales noticieros de América Latina siguieron la búsqueda, las conferencias de las autoridades malasias y el hallazgo de restos. El caso se convirtió en una referencia informativa sobre los límites del rastreo aéreo y la incertidumbre en las investigaciones aeronáuticas.
El manifiesto original no registró pasajeros con nacionalidad de países hispanohablantes. Aun así, el interés del público hispanohablante se mantuvo por la escala del misterio y por las implicaciones para la aviación global. La desaparición ha sido tratada en documentales y series de plataformas de streaming, varios de ellos distribuidos con subtítulos o doblaje al español en América Latina. Los títulos y las fechas de estreno de esas producciones han variado según el mercado, por lo que conviene consultar la plataforma correspondiente.[9]
Notas[editar]
Boeing asigna un código de cliente único a cada aerolínea; “H6” corresponde a Malaysia Airlines, por lo que el modelo se designa 777-2H6ER. ↩︎
Las horas y ciclos corresponden al total acumulado hasta la desaparición, según el informe técnico intermedio. ↩︎
Los primeros recuentos hablaron de 14 países y luego de más, en parte por el tratamiento de Hong Kong y por la corrección del manifiesto tras detectarse los pasaportes robados. ↩︎
ACARS es un sistema de comunicación digital que envía informes automáticos de posición, estado y datos de mantenimiento. ↩︎
El radar secundario depende de la señal del transpondedor de cada aeronave. El radar primario, en cambio, detecta el eco de la aeronave sin necesidad de que esta coopere. ↩︎
El análisis de Inmarsat empleó la temporización de las ráfagas y las variaciones de frecuencia para estimar un corredor sur y descartar uno norte. ↩︎
La policía malasia presentó esa hipótesis como provisional, sin imputación formal ni pruebas concluyentes. ↩︎
El debate público ha incluido hipótesis no probadas; el artículo no las presenta como explicaciones acreditadas. ↩︎
La disponibilidad de doblaje o subtítulos en español puede cambiar según el país y la plataforma; no se citan aquí títulos específicos sin confirmación de distribución. ↩︎