Accidente ferroviario de Adamuz
| Accidente ferroviario de Adamuz | |
|---|---|
| Fecha | 18 de enero de 2026 |
| Hora | 19:45 (CET)19:43 |
| Sitio | Adamuz, provincia de Córdoba, Andalucía, España |
| Línea | Línea de alta velocidad Madrid-Sevilla |
| Origen | Málaga-María Zambrano (tren 6189 de Iryo) Madrid-Puerta de Atocha (Alvia 2384 de Renfe) |
| Destino | Madrid-Puerta de Atocha (tren 6189 de Iryo) Huelva (Alvia 2384 de Renfe) |
| Fallecidos | 46 |
| Heridos | 152 |
| Operador 1 | Iryo |
| Operador 2 | Renfe |
| Tren 1 | ETR 1000 (Iryo 6189) |
| Tren 2 | Serie 120 de Renfe (Alvia 2384) |
| Pasajeros a bordo | 289 (Iryo) + 184 (Alvia, tripulación incluida) |
1. Resumen[editar]
El accidente ferroviario de Adamuz tuvo lugar el 18 de enero de 2026 en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, a su paso por el término municipal de Adamuz, en la provincia de Córdoba, Andalucía. Un tren de alta velocidad operado por Iryo, que cubría la ruta entre Málaga y Madrid, descarriló e invadió la vía contraria, donde colisionó con un tren Alvia de Renfe que circulaba en sentido opuesto con destino a Huelva. El siniestro causó 46 víctimas mortales y 152 heridos.
Se trató del primer choque entre dos trenes en la red de alta velocidad española y del segundo accidente ferroviario más grave ocurrido en España en el siglo XXI, por detrás del accidente de Angrois de 2013.[1] La investigación técnica fue asumida por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que en informes posteriores señaló la rotura de un carril como causa principal del descarrilamiento del tren de Iryo.
2. Antecedentes[editar]
2.1 La red de alta velocidad y la liberalización[editar]
En 2026, la red ferroviaria de alta velocidad de España era, con casi cuatro mil kilómetros en servicio, la más extensa de Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de la de China.[2] Desde 2020, el proceso de liberalización del transporte ferroviario de pasajeros, impulsado por el Gobierno de España en cumplimiento de directrices de la Unión Europea, permitió la entrada de nuevos operadores como Iryo y Ouigo, con un aumento significativo del número de trenes y viajeros.
Según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en 2024 los servicios comerciales de larga distancia transportaron 49 millones de viajeros: 39,6 millones correspondieron a alta velocidad y 9,2 millones a larga distancia convencional. Frente a 2019, el último año completo antes de la liberalización, el tráfico total creció un 41,6 %, y el de alta velocidad un 77,2 %. Varios análisis periodísticos señalaron que, mientras la demanda crecía con rapidez, el gasto de mantenimiento por viajero y por plaza ofertada en alta velocidad mostró una tendencia a la baja durante la década anterior.[3]
El tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla a su paso por Adamuz fue renovado entre 2022 y 2023 por la unión temporal de empresas (UTE) Guadalmez-Córdoba, integrada por Ferrovial, OHLA, FCC y Azvi, con obras adjudicadas por Adif Alta Velocidad por 118,36 millones de euros[sin verificar].[4]
2.2 Marco institucional[editar]
En 2024, España aprobó la creación de la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil, con el objetivo de reforzar la independencia del sistema de investigación y eliminar conflictos de interés. La reforma se produjo después de que la Agencia Ferroviaria Europea señalara deficiencias en la independencia de la investigación tras el accidente de Santiago de Compostela de 2013.
Sin embargo, en el momento del accidente de Adamuz el nuevo organismo aún no estaba operativo, al estar pendiente su desarrollo reglamentario. La investigación técnica recayó por tanto en la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, adscrita al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. El real decreto que aprobó el estatuto de la nueva autoridad se publicó el 27 de febrero de 2026, varias semanas después del siniestro.[5]
3. Hechos[editar]
El 18 de enero de 2026, el tren Alvia 2384 de Renfe salió de Madrid-Puerta de Atocha a las 18:10 con destino a Huelva. Media hora más tarde, a las 18:40, el tren 6189 de Iryo partió de la estación de Málaga-María Zambrano con destino a Madrid-Puerta de Atocha.
A las 19:43, en el punto kilométrico 318,800 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, a su paso por el puesto de banalización de Adamuz, los tres últimos coches del tren de Iryo descarrilaron e invadieron la vía contraria. Nueve segundos más tarde, el Alvia chocó contra los coches 7 y 8 del tren de Iryo. Según los datos del Ministerio de Transportes, ambos trenes circulaban a una velocidad de entre 205 y 210 kilómetros por hora en el momento del impacto.[6]
Como consecuencia del choque, los dos coches delanteros del Alvia, donde viajaban 53 pasajeros —37 en el primero y 16 en el segundo—, avanzaron cerca de 200 metros hasta caer por un talud de unos cuatro metros e impactaron contra una pared de roca paralela a la vía. El tercer coche quedó cruzado entre las vías y fue golpeado por el coche 4, que descarriló por completo sin volcar. El tren de Iryo continuó avanzando por su vía hasta la estación técnica de Adamuz, con los tres últimos coches descarrilados.
Ambos trenes quedaron detenidos a unos 700 metros de distancia, en una zona de difícil acceso situada entre los túneles de Sierra Morena. Los primeros agentes de la Guardia Civil llegaron al lugar unos 40 minutos después del descarrilamiento. Según el testimonio de los dos primeros agentes, el maquinista del tren de Iryo no fue consciente de que su tren había colisionado con el Alvia hasta casi una hora después del suceso; en su primera comunicación con el centro de control, ocurrida a las 19:45:02, informó que creía haber tenido un "enganchón" con la catenaria.
4. Cronología[editar]
La siguiente cronología, reconstruida a partir de los registros oficiales de Adif, la CIAF, Renfe y los servicios de emergencia, resume los principales eventos.
[ Desplegar / Plegar — Cronología completa del accidente ]
| Hora | Evento |
|---|---|
| 18:10 | El Alvia 2384 sale de Madrid-Puerta de Atocha con destino a Huelva. |
| 18:40 | El tren 6189 de Iryo sale de Málaga-María Zambrano con destino a Madrid. |
| 19:43:34 | El primer eje del coche 6 del tren de Iryo descarrila tras superar el punto kilométrico donde se localiza la rotura del carril. |
| 19:43:37 | La señal de la vía contigua pasa a rojo y el Alvia activa el frenado de emergencia. |
| 19:43:42 | Se produce la colisión entre el tren de Iryo y el Alvia. |
| 19:44:51 | Primera llamada al 112 Andalucía desde el tren de Iryo; una pasajera informa de un vuelco. |
| 19:45:02 | Llamada del maquinista del Iryo al centro de control; cree haber tenido un "enganchón" con la catenaria. |
| 19:45:06 | Un pasajero del Alvia llama al 112 y reporta un accidente con posibles múltiples heridos. |
| 19:46:24 | La interventora del Alvia telefonea a un técnico de Renfe y reporta un "accidente grande" y pérdida del conocimiento. |
| 19:49:33 | El centro de control llama a la interventora del Alvia, quien informa de un golpe en la cabeza e intenta localizar al maquinista. |
| 19:49:35 | El maquinista del Iryo comunica que ha descarrilado y que está invadiendo la vía contraria. |
| 20:00 | Llega la primera patrulla de la Guardia Civil. |
| 20:02 | Llega el primer sanitario al tren de Iryo. |
| 20:06 | El maquinista del Iryo informa de la muerte de un pasajero y del descarrilamiento de su tren y del Alvia. |
| 20:31 | Un pasajero del Alvia llega caminando al Iryo y confirma a la Guardia Civil la existencia del segundo tren siniestrado, a unos 700 metros. |
| 20:36 | La Guardia Civil informa de que llega al Alvia y lo prioriza como foco principal. |
| 21:16 | La Guardia Civil informa de personas atrapadas y fallecidas. |
| 23:00 | Concluye la evacuación de heridos leves y pasajeros ilesos. |
La cronología oficial evidenció que los servicios de emergencia tardaron en confirmar la implicación de un segundo tren. La primera llamada al 112 Andalucía desde el Alvia se produjo a las 19:55, diez minutos después de la colisión, y las patrullas de la Guardia Civil no llegaron al Alvia hasta alrededor de las 20:45. En total, la atención a las víctimas del Alvia se demoró cerca de una hora respecto a los primeros equipos desplazados al Iryo. Esta diferencia de tiempos generó críticas posteriores por parte de las víctimas y sus familias.[7]
5. Víctimas[editar]
En el momento del accidente viajaban 289 pasajeros y 5 tripulantes en el tren de Iryo, y 184 personas (pasajeros más tripulación) en el Alvia. El balance final fue de 46 fallecidos y 152 heridos.
Del total de fallecidos, 37 viajaban en el tren Alvia y otros 9 en el tren de Iryo. En el Alvia, 19 de las víctimas mortales viajaban en el coche número 1 y 10 en el coche número 2; en el Iryo, 7 de los 9 fallecidos se encontraban en el coche número 8. Entre los fallecidos se encontraba el maquinista del Alvia, de 27 años de edad, residente en Alcorcón, Madrid, que murió de forma instantánea por el impacto.[8]
Por lugar de residencia, 28 de los 46 fallecidos vivían en Huelva, 9 en Madrid, 2 en León, 2 en Córdoba y las cinco personas restantes en Alemania, Alicante, Ceuta, Málaga y Tenerife, respectivamente.
El 23 de enero, la consejería de Salud de la Junta de Andalucía informó de que las autopsias confirmaron que las primeras 45 víctimas mortales fallecieron en el acto. El 30 de enero, casi dos semanas después del accidente, falleció en la unidad de cuidados intensivos una mujer que viajaba en el Alvia y que había permanecido hospitalizada desde el siniestro, elevando el total a 46 fallecidos.[9]
6. Consecuencias[editar]
6.1 Suspensión del servicio ferroviario[editar]
El 19 de enero, al día siguiente del accidente, se suspendió el servicio en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía durante toda la jornada, y la interrupción se prolongó por casi un mes. La circulación se restableció el 17 de febrero de 2026, tras el visto bueno de Adif, con una recuperación progresiva de los servicios y limitaciones iniciales de velocidad en el tramo afectado.[10] Durante el corte se registraron condiciones meteorológicas adversas a comienzos de febrero que retrasaron las labores de reparación.
Renfe activó el 20 de enero un plan alternativo de transporte que combinó servicios ferroviarios con transbordos por carretera, incluyendo conexiones en autobús entre Córdoba y Villanueva de Córdoba. El dispositivo incrementó los tiempos de viaje y se mantuvo operativo durante varias semanas.
El aumento repentino de la demanda de medios alternativos —avión, autobús, vehículos de alquiler y taxis— provocó subidas considerables de precios. Se citó el caso de un vuelo de Málaga a Madrid que superó los 350 euros durante esos días. El Ministerio de Consumo anunció una nueva regulación para prohibir incrementos abusivos de precios en situaciones similares.[11]
6.2 Ayudas[editar]
El 27 de enero de 2026, el Consejo de Ministros aprobó un paquete de ayudas de emergencia de 20 millones de euros para los afectados por los accidentes de Adamuz y de Gélida, ocurrido este último pocos días después. La dotación se dividió en 10 millones de euros para ayudas urgentes y otros 10 millones en concepto de anticipos del seguro. Las indemnizaciones se fijaron en torno a 72.000 euros por fallecimiento, y entre 2.400 y 84.000 euros por lesiones según su gravedad.[12]
6.3 Comunicaciones y gestión de la emergencia[editar]
Un informe posterior de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) sobre comunicaciones en situaciones de emergencia identificó deficiencias en la gestión de la información durante el accidente de Adamuz. El informe señaló retrasos y confusión en las comunicaciones iniciales, así como prácticas inadecuadas en la transmisión de datos, lo que pudo dificultar la coordinación de la respuesta.[13]
Como consecuencia, la AESF revisó y endureció sus recomendaciones técnicas, estableciendo la necesidad de priorizar la comunicación directa con el responsable de circulación y de disponer de sistemas alternativos de comunicación en caso de fallo o daño en los equipos.
7. Investigación[editar]
7.1 Apertura y primeras declaraciones[editar]
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios inició la investigación técnica el mismo día del accidente. En paralelo, el Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro, en la provincia de Córdoba, quedó a cargo de la causa judicial. La jueza Cristina Pastor Recover tomó posesión de la plaza el 6 de febrero de 2026 como titular de la instrucción.[14]
El ministro de Transportes, Óscar Puente, declaró que el accidente se había producido en un tramo recto renovado en el marco de una inversión de 700 millones de euros en la línea Madrid-Sevilla, que la vía se encontraba "en perfecto estado" y que el siniestro era "raro y difícil de explicar". El máximo responsable de Iryo, Carlos Bertomeu, subrayó que el tren siniestrado tenía una antigüedad inferior a tres años.
7.2 Hallazgos iniciales[editar]
El 19 de enero, el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, descartó el error humano y el exceso de velocidad como causa, ya que ambos trenes circulaban por debajo del máximo permitido en el tramo. Adif había registrado en los meses anteriores diversas incidencias técnicas en la zona, la mayoría relacionadas con la señalización. Las últimas, reportadas en junio del año anterior, habían sido resueltas.
El Ministerio de Transportes confirmó haber hallado un trozo de vía "roto o alterado" en el lugar del accidente, además de un bogie desprendido de un coche, sin determinar en ese momento si estos hechos eran causa o consecuencia del descarrilamiento.
7.3 Informes de la CIAF[editar]
El 23 de enero, la CIAF publicó un avance de la investigación en el que planteó como hipótesis principal la rotura de la vía como causa del descarrilamiento del tren de Iryo. El informe señaló la presencia de muescas en la banda de rodadura de los coches 2 a 4 del tren de Iryo y en otros trenes que circularon con anterioridad el mismo día por el lugar. En el coche 5 las muescas presentaban un patrón distinto, lo que según los investigadores coincidía con el momento en que el carril pudo comenzar a volcarse hacia el exterior. El coche 6 fue el primero en descarrilar por completo.[15]
El 28 de abril, la CIAF remitió a la jueza un nuevo informe que, tras analizar las imágenes de las cámaras interiores del Iryo, concluyó que la causa del descarrilamiento y la posterior colisión fue "la existencia de una rotura de carril" en la línea de alta velocidad. El informe descartó además que existieran anomalías previas en alguno de los trenes implicados.[16]
7.4 Investigación de la Guardia Civil[editar]
El 5 de febrero de 2026, la Guardia Civil entregó el atestado 36/2026, el primer informe policial sobre las posibles causas del accidente. Aunque se elaboró antes de que se abrieran las cajas negras de los trenes, señaló como hipótesis principal "un problema en las infraestructuras ferroviarias", atribuido inicialmente a defectos en un carril, un riel o una soldadura entre dos tramos de vía. El documento también valoró la posibilidad de que una pieza de un tren anterior hubiese dañado la infraestructura. Bajo el epígrafe de "otras causas", el informe mencionó un posible sabotaje o actuación terrorista, faltas de mantenimiento o uso de materiales inadecuados, aunque descartó en principio el fallo humano.[17]
El 27 de marzo de 2026, la Guardia Civil presentó un nuevo informe en el que concluyó que la rotura de la vía se produjo entre los puntos kilométricos 319+412 y 318+665 aproximadamente 22 horas antes del accidente. Según el informe, el sistema de señalización no alertó de la rotura, aunque sí registró "una alteración eléctrica compatible con una rotura" horas antes del siniestro. El informe descartó las hipótesis alternativas previamente consideradas.[18]
8. Reacciones y legado[editar]
El accidente reabrió el debate sobre el estado de mantenimiento de la red de alta velocidad española y sobre el impacto de la liberalización ferroviaria. Organizaciones sociales y medios de comunicación vincularon el siniestro con el aumento del tráfico y la presión sobre la infraestructura, así como con la evolución a la baja del gasto de mantenimiento por viajero.[19]
Un mes después del accidente, las víctimas y sus familias expresaron públicamente "rabia por el olvido de las administraciones", criticando tanto la gestión de la emergencia como la lentitud de las indemnizaciones. La investigación judicial y técnica continuaba abierta en los meses posteriores al siniestro, a la espera de conclusiones definitivas y de la depuración de responsabilidades.
El accidente de Angrois, ocurrido en julio de 2013 cerca de Santiago de Compostela, causó 79 muertes y es el más grave de la alta velocidad española hasta la fecha. ↩︎
España es el país europeo con más kilómetros de alta velocidad en servicio. La comparación con China, que lidera a nivel mundial, suele citarse para ilustrar la escala de la red española. ↩︎
El análisis, publicado por elDiario.es en enero de 2026, ajustó las cifras a la inflación y mostró que el gasto en mantenimiento por kilómetro de vía se había mantenido relativamente estable, mientras que el gasto por viajero y por plaza ofertada caía. ↩︎
De forma independiente, la CNMC sancionó en 2019 y 2022 a varias de las empresas integrantes de esta UTE —entre ellas Ferrovial, OHLA y FCC— por su participación en cárteles para el reparto de contratos de infraestructura ferroviaria entre 2002 y 2016. La Fiscalía europea abrió además una investigación sobre posibles irregularidades en el mantenimiento de las vías en Adamuz. ↩︎
La Ley 2/2024, de 1 de agosto, creó la autoridad independiente, pero su puesta en marcha quedó condicionada a un desarrollo reglamentario posterior. El Real Decreto 141/2026, de 25 de febrero, aprobó su estatuto orgánico. ↩︎
El dato fue proporcionado por el Ministerio de Transportes en la rueda de prensa del 21 de enero de 2026, tras la reconstrucción preliminar de los registros de ambos trenes. ↩︎
Un informe técnico de la AESF sobre comunicaciones de emergencia reconoció "prácticas inadecuadas" en la transmisión de la información durante el siniestro. La demora en localizar el Alvia se debió en parte a que los sistemas de comunicación dieron inicialmente solo las coordenadas del tren de Iryo. ↩︎
El maquinista, identificado por El País como Pablo B., era también fotógrafo aficionado y residía en Alcorcón, comunidad de Madrid. ↩︎
La cifra de 46 fallecidos fue confirmada por RTVE el 30 de enero de 2026, tras el fallecimiento en la UCI de una mujer herida. ↩︎
La reapertura fue comunicada por RTVE y otros medios el 16 y 17 de febrero de 2026. Los servicios se recuperaron de forma progresiva con limitaciones de velocidad en el tramo afectado. ↩︎
El Ministerio de Derechos Sociales, Consumo y Agenda 2030 anunció la nueva regulación el 20 de enero de 2026, tras detectar incrementos en los precios de los transportes alternativos. ↩︎
El paquete fue anunciado por el Ministerio de Transportes. Las cifras exactas de indemnización se fijaron en 72.000 euros por fallecimiento, el máximo contemplado en la normativa vigente. ↩︎
El informe de la AESF fue divulgado en su página oficial y recogido por El Economista en abril de 2026. ↩︎
Cristina Pastor Recover, procedente de Granada, asumió la titularidad del Juzgado de Instrucción número 2 de Montoro el 6 de febrero de 2026. ↩︎
El análisis de las muescas en las ruedas de otros trenes que pasaron antes por el lugar permitió a los investigadores acotar el momento en que el carril comenzó a fallar. ↩︎
La conclusión de la CIAF, divulgada por El País, La Razón y otros medios el 28 de abril de 2026, reforzó la hipótesis de la rotura de carril como causa del descarrilamiento. ↩︎
La mención al sabotaje no era una conclusión, sino una de las varias hipótesis que la Guardia Civil relacionó como posibles "otras causas". Fue posteriormente descartada. ↩︎
El informe de la Guardia Civil también señaló que el sistema de señalización no alertó de la rotura, pese a registrar una alteración eléctrica compatible con el fallo horas antes. ↩︎
Además del mantenimiento, el accidente reavivó la discusión sobre el canon de Adif, la presión de la demanda sobre la red y el abandono de líneas menos rentables, según Público y El Salto. ↩︎