Haas F1 Team
| TGR Haas F1 Team | |
|---|---|
 Haas F1 Team · Public domain | |
| Nombre oficial (2026) | TGR Haas F1 Team |
| Nombre como constructor | Haas-Ferrari |
| Nombres comerciales anteriores | Haas F1 Team (2016–2018) · Rich Energy Haas F1 Team (2019) · Uralkali Haas F1 Team (2021–2022) · MoneyGram Haas F1 Team (2023–2025) |
| Sede | Kannapolis, Carolina del Norte, Estados Unidos (sede social) Banbury, Oxfordshire, Reino Unido (base de operaciones europea) Parma, Italia (diseño y fabricación de chasis, en Dallara) |
| Fundador y propietario | Gene Haas |
| Fundación | Abril de 2014 (debut en competición: 2016) |
| Jefe de equipo | Ayao Komatsu (desde enero de 2024) |
| Director técnico | Andrea De Zordo |
| Socio título | TOYOTA GAZOO Racing (desde 2026) |
| Unidad de potencia (2026) | Ferrari 067/6 (cliente desde 2016) |
| Monoplaza actual | Haas VF-26 |
| Pilotos 2026 | Esteban Ocon (#31) y Oliver Bearman (#87) |
| Pilotos destacados (histórico) | Romain Grosjean, Kevin Magnussen, Nico Hülkenberg, Esteban Gutiérrez, Mick Schumacher |
| Primera carrera | Gran Premio de Australia 2016 |
| Grandes Premios disputados | 225 inscripciones (tras el GP de Hungría de 2026) |
| Victorias | 0 |
| Podios | 0 |
| Poles | 1 (Kevin Magnussen, São Paulo 2022) |
| Vueltas rápidas | 3 |
| Puntos | 407 |
| Mejor resultado en carrera | 4.º (Grosjean, Austria 2018; Bearman, Ciudad de México 2025) |
| Mejor puesto en Constructores | 5.º (2018, con 93 puntos) |
| Campeonatos de Constructores | 0 |
| Campeonatos de Pilotos | 0 |
| Colores | Rojo, blanco y negro |
1. Resumen[editar]
Haas F1 Team —que compite en 2026 bajo la denominación comercial TGR Haas F1 Team— es la única escudería estadounidense de la parrilla de Fórmula 1. La fundó el empresario Gene Haas, propietario de Haas Automation, el mayor fabricante de máquinas herramienta CNC de Estados Unidos, y debutó en el campeonato en 2016.
Su llegada rompió con la forma habitual de entrar en la categoría. En lugar de construir una fábrica completa desde cero, Haas diseñó un modelo de externalización máxima: compra a la 
Scuderia Ferrari todos los componentes que el reglamento permite adquirir a terceros —unidad de potencia, caja de cambios, suspensiones, dirección— y encarga a Dallara, en Parma, el diseño y la fabricación del chasis. El equipo se concentra en el ensamblaje final, la aerodinámica, la estrategia y la operación en pista, repartida entre Kannapolis (Carolina del Norte) y Banbury (Inglaterra).
El modelo funcionó de inmediato: Romain Grosjean terminó sexto en su primera carrera, en Melbourne, y el equipo cerró su año de debut octavo en el Campeonato de Constructores con 29 puntos. Su techo llegó en 2018, con el quinto puesto y 93 puntos, el mejor resultado de su historia.
Desde entonces, la trayectoria ha sido irregular y marcada por el presupuesto: un desplome hasta cero puntos en 2021, la recuperación de 2022 con la única pole de su historia, la salida de Günther Steiner a comienzos de 2024 y la llegada de Ayao Komatsu, que devolvió al equipo a la zona media.
En 2026, primer año del nuevo reglamento técnico, Haas compite con el respaldo comercial de TOYOTA GAZOO Racing, con Esteban Ocon y Oliver Bearman al volante del VF-26. Tras once Grandes Premios marcha séptimo en Constructores con 21 puntos, después de un arranque brillante que se apagó a partir del verano europeo.
En diez temporadas y media, Haas nunca ha ganado una carrera ni ha subido al podio. Su mejor resultado en carrera es un cuarto puesto, logrado dos veces: por Grosjean en Austria 2018 y por Bearman en la Ciudad de México en 2025.
2. Historia[editar]
2.1 Gene Haas y el origen del proyecto[editar]
Gene Haas nació en Youngstown (Ohio) en 1952 y construyó su fortuna con Haas Automation, la empresa de máquinas herramienta de control numérico que fundó y cuya sede está en Oxnard, California. Es su único accionista.
Antes de la Fórmula 1, Haas ya tenía un largo recorrido en el automovilismo estadounidense: fundó Haas CNC Racing en 2002 y, en 2009, Stewart-Haas Racing, en sociedad con el piloto Tony Stewart, con quien ganó el título de la NASCAR Cup Series en 2011 y, con Kevin Harvick, en 2014. Aquella estructura cerró tras la temporada de 2024.
Aclaración frecuente. Tony Stewart nunca compitió en Fórmula 1. Es tres veces campeón de la NASCAR Cup Series y campeón de la IndyCar de 1997; su vínculo con Gene Haas es exclusivamente norteamericano. Gene Haas tampoco es texano: nació en Ohio y su empresa opera desde California.
En abril de 2014, la FIA aprobó la entrada de Haas Formula LLC como undécimo equipo de la parrilla. La inscripción estaba prevista para 2015, pero el propio Haas decidió retrasar el debut a 2016 para llegar con el proyecto terminado, una decisión que el paddock interpretó después como la clave de su arranque solvente. Para dirigirlo fichó a Günther Steiner, ingeniero y directivo italiano con pasado en Jaguar Racing y Red Bull, que se convertiría en una de las figuras más populares del deporte gracias a la serie documental Drive to Survive.
Haas compró además la sede de Banbury que había pertenecido a Marussia F1, desaparecida a finales de 2015, y la convirtió en su base europea.
2.2 El modelo Ferrari-Dallara[editar]
El planteamiento técnico de Haas fue deliberadamente distinto al de cualquier equipo nuevo anterior. El Reglamento Técnico de la FIA divide los componentes de un monoplaza en dos categorías: los componentes de listado, que cada constructor debe diseñar por sí mismo —fundamentalmente el monocasco y toda la aerodinámica—, y los componentes transferibles, que pueden comprarse a otro equipo.
Haas decidió comprar absolutamente todo lo comprable a la Scuderia Ferrari y subcontratar a Dallara la fabricación —y buena parte del diseño estructural— del chasis. El resultado fue una plantilla mínima comparada con la de sus rivales y una inversión inicial muy inferior.
El modelo provocó recelo inmediato. Force India, entonces la referencia de los equipos independientes, calificó públicamente a Haas de "equipo B de Ferrari" y cuestionó la legalidad del planteamiento ante la FIA, sin que las reclamaciones prosperaran: el reglamento permitía lo que Haas hacía. El debate reapareció en 2018 y 2019 —el VF-18 y el VF-19 eran claramente hermanos aerodinámicos de los Ferrari del año anterior—, pero la FIA nunca encontró infracción.
2.3 El debut y los primeros años (2016–2018)[editar]
Haas debutó en el Gran Premio de Australia 2016 con Romain Grosjean y el mexicano Esteban Gutiérrez. El resultado fue inmediato: Grosjean terminó sexto, sumando ocho puntos en la primera carrera de la escudería —algo que ningún equipo nuevo lograba desde Toyota en 2002— y repitió con un quinto puesto en Baréin, la cita siguiente.
El ritmo de puntuación se desinfló en la segunda mitad del año, pero el balance fue notable: octavo en Constructores con 29 puntos en su temporada de estreno.
En 2017, con la nueva normativa de monoplazas más anchos y neumáticos de mayor sección, Haas repitió octavo puesto, ahora con 47 puntos, con Grosjean y el danés Kevin Magnussen, que llegaba desde Renault.
2018 fue el techo histórico del equipo. El VF-18 era el cuarto o quinto coche más rápido de la parrilla en varios circuitos y Haas cerró el año quinto en el Campeonato de Constructores con 93 puntos, por delante de Force India, Sauber, Toro Rosso y Williams. El fin de semana que resume aquella temporada fue el de Australia: ambos coches rodaban cuartos y quintos cuando dos paradas en boxes consecutivas terminaron con las tuercas de rueda mal apretadas y los dos monoplazas abandonaron. Aquel episodio, recogido en Drive to Survive, se convirtió en el más recordado —y más doloroso— de la historia del equipo.
2.4 El declive: Rich Energy y el fondo de la parrilla (2019–2021)[editar]
2019 empezó con el fichaje de un patrocinador título tan ruidoso como efímero: Rich Energy, una marca británica de bebidas energéticas cuyo director ejecutivo anunció por sorpresa en redes sociales la ruptura del contrato a mitad de temporada, en un episodio bochornoso que terminó con el acuerdo disuelto antes de acabar el año.
En pista, el problema fue técnico. El VF-19 clasificaba bien pero se comía los neumáticos en carrera: el concepto aerodinámico del coche no lograba mantener los compuestos de Pirelli en su ventana de temperatura, y Haas cayó al noveno puesto con 28 puntos.
2020 fue peor: tres puntos y noveno lugar, con el equipo renunciando abiertamente a desarrollar el coche. Y 2021 marcó el fondo absoluto: cero puntos y último puesto, después de que la dirección decidiera congelar por completo el desarrollo del VF-21 para volcar todos sus recursos en el reglamento de 2022. La alineación de aquel año, formada por dos novatos —Mick Schumacher y Nikita Mazepin—, respondía a la misma lógica de contención de gastos.
2.5 El accidente de Romain Grosjean (Baréin, 2020)[editar]
El 29 de noviembre de 2020, en la primera vuelta del Gran Premio de Baréin, el monoplaza de Romain Grosjean se salió de la pista tras un toque, atravesó las barreras metálicas de protección y se partió en dos, incendiándose de inmediato. La deceleración registrada fue de 67 G, con una velocidad de impacto de unos 192 km/h.
Grosjean permaneció aproximadamente veintiocho segundos dentro del fuego antes de salir por sus propios medios, con la ayuda del médico de carrera Ian Roberts y del conductor del coche médico Alan van der Merwe. Salió con quemaduras en el dorso de las manos y sin lesiones graves.
El accidente se convirtió en el caso más citado de la eficacia del halo, el arco de protección introducido en 2018 y que había sido muy discutido cuando se aprobó: el dispositivo abrió el paso del piloto a través de las barreras y evitó el impacto directo en la cabeza. La FIA rediseñó después las barreras de aquel punto del circuito y revisó la sujeción de los rieles metálicos en varios trazados del calendario.
Fue la penúltima carrera de Grosjean en la Fórmula 1: se perdió las dos siguientes por las quemaduras y no volvió a competir en la categoría.
2.6 La recuperación y la salida de Steiner (2022–2023)[editar]
2022 empezó con un vuelco imprevisto. Tras la invasión rusa de Ucrania, Haas rescindió el contrato de patrocinio con la empresa rusa Uralkali y prescindió de Nikita Mazepin, hijo de su principal accionista. En su lugar recuperó a Kevin Magnussen, que llevaba un año fuera de la Fórmula 1 y que fue avisado con apenas unos días de antelación.
El danés respondió con un quinto puesto en Baréin en su primera carrera de vuelta y, en el Gran Premio de São Paulo, firmó en una clasificación de condiciones cambiantes la primera y única pole position de la historia de Haas. El equipo terminó el año octavo con 37 puntos.
2023 repitió el problema estructural de 2019 con el VF-23: un coche rápido a una vuelta y destructivo con los neumáticos en carrera. Haas cerró último con 12 puntos, y en enero de 2024 Gene Haas anunció que no renovaba a Günther Steiner tras nueve temporadas. Su sustituto fue Ayao Komatsu, ingeniero japonés que llevaba en el equipo desde su fundación como responsable de ingeniería de pista.
2.7 La era Komatsu y la alianza con Toyota (2024–2025)[editar]
El cambio de dirección produjo un giro inmediato. Komatsu reorganizó el reparto de recursos entre Banbury, Kannapolis y Maranello, priorizó la correlación entre el túnel de viento y la pista y fichó a Nico Hülkenberg y Kevin Magnussen como pilotos. Haas terminó 2024 séptimo con 58 puntos, su mejor cosecha desde 2018.
En octubre de 2024, el equipo anunció un acuerdo técnico plurianual con TOYOTA GAZOO Racing, la división deportiva del fabricante japonés. El acuerdo no incluye motores —Haas sigue siendo cliente de Ferrari—, sino intercambio de servicios de ingeniería, diseño y fabricación, y el uso de las instalaciones de Toyota en Colonia (Alemania). Fue el regreso de Toyota a un papel relevante en la Fórmula 1 desde su retirada como constructor a finales de 2009.
Para 2025, Haas renovó por completo su alineación: Esteban Ocon, procedente de Alpine, y Oliver Bearman, promovido desde la Fórmula 2 después de haber debutado en 2024 sustituyendo a Carlos Sainz Jr. en Ferrari. El equipo terminó octavo con 79 puntos —41 de Ocon y 38 de Bearman—, y el británico firmó el mejor resultado del año con un cuarto puesto en el Gran Premio de la Ciudad de México, que igualó el mejor registro histórico de la escudería.
2.8 La temporada 2026: TGR Haas[editar]
Desde 2026, TOYOTA GAZOO Racing pasó de socio técnico a socio título, y el equipo compite oficialmente como TGR Haas F1 Team. El programa de jóvenes pilotos se rebautizó TGR Haas Driver Development Program.
El arranque bajo el nuevo reglamento fue el mejor imaginable. Oliver Bearman terminó séptimo en Australia y quinto en el Gran Premio de China, y tras dos carreras Haas llegó a ocupar el cuarto puesto del Campeonato de Constructores, la posición más alta de su historia. Esteban Ocon sumó sus puntos en Japón y Mónaco.
A partir de ahí, la carrera de desarrollo hizo el resto. El VF-26 se quedó atrás frente a rivales con más capacidad de inversión —Racing Bulls, Audi y Alpine introdujeron paquetes de mejoras que Haas no pudo igualar— y el equipo no sumó un solo punto en las cinco carreras previas al parón veraniego. Entre Barcelona y Hungría, la mejor clasificación de Bearman fue un decimotercer puesto y la de Ocon, un decimoquinto.
El propio Ayao Komatsu ha explicado públicamente la raíz del problema: Haas no gasta hasta el límite presupuestario de 215 millones de dólares que fija el reglamento financiero, sino bastante por debajo. En un campeonato con tope de gasto, eso deja de ser una ventaja de eficiencia y pasa a ser una desventaja directa frente a estructuras que sí agotan el límite.
Tras once Grandes Premios, Haas marcha séptimo en Constructores con 21 puntos: Bearman es decimotercero del campeonato con 18 y Ocon decimoséptimo con 3.
3. Pilotos[editar]
3.1 Alineación 2026[editar]
| Piloto | Nacionalidad | Número | Temporadas en Haas | Puntos en 2026 |
|---|---|---|---|---|
| Oliver Bearman | 🇬🇧 Reino Unido | 87 | Desde 2025 | 18 |
| Esteban Ocon | 🇫🇷 Francia | 31 | Desde 2025 | 3 |
Oliver Bearman debutó en la Fórmula 1 en 2024, en el Gran Premio de Arabia Saudí, sustituyendo de urgencia a Carlos Sainz Jr. en Ferrari con apenas unas horas de preparación; terminó séptimo. Sigue vinculado a la Ferrari Driver Academy.
Esteban Ocon llegó a Haas en 2025 tras seis temporadas en la estructura de Enstone. Es el único piloto de la alineación que ha ganado un Gran Premio: el de Hungría de 2021, con Alpine.
3.2 Pilotos titulares por temporada[editar]
[ Desplegar / Plegar: todos los pilotos titulares de Haas desde 2016 ]
| Temporada | Pilotos |
|---|---|
| 2016 | Romain Grosjean, Esteban Gutiérrez |
| 2017 | Grosjean, Kevin Magnussen |
| 2018 | Grosjean, Magnussen |
| 2019 | Grosjean, Magnussen |
| 2020 | Grosjean, Magnussen, Pietro Fittipaldi (2 carreras) |
| 2021 | Mick Schumacher, Nikita Mazepin |
| 2022 | Magnussen, Schumacher |
| 2023 | Magnussen, Nico Hülkenberg |
| 2024 | Hülkenberg, Magnussen, Oliver Bearman (3 carreras) |
| 2025 | Esteban Ocon, Bearman |
| 2026 | Ocon, Bearman |
4. Palmarés y estadísticas[editar]
4.1 Cifras globales[editar]
| Concepto | Cifra |
|---|---|
| Grandes Premios (inscripciones) | 225 |
| Victorias | 0 |
| Podios | 0 |
| Poles | 1 |
| Vueltas rápidas | 3 |
| Puntos | 407 |
| Mejor resultado en carrera | 4.º |
| Mejor puesto en Constructores | 5.º (2018) |
Aclaración frecuente. Haas no tiene ningún podio en su historia. Es habitual leer que el equipo subió al cajón en Baréin en 2018 o en Sakhir con Kevin Magnussen; no ocurrió. El mejor resultado del equipo en una carrera es el cuarto puesto, logrado por Romain Grosjean en el Gran Premio de Austria de 2018 y por Oliver Bearman en el Gran Premio de la Ciudad de México de 2025.
4.2 La única pole y las vueltas rápidas[editar]
- Pole position (1): Kevin Magnussen, Gran Premio de São Paulo de 2022, en una clasificación disputada con lluvia intermitente.
- Vueltas rápidas (3): la primera, de Kevin Magnussen en el Gran Premio de Singapur de 2018.
4.3 Resultados en el Campeonato de Constructores[editar]
[ Desplegar / Plegar: Haas temporada a temporada, 2016-2026 ]
| Temporada | Monoplaza | Pilotos | Puntos | Posición |
|---|---|---|---|---|
| 2016 | VF-16 | Grosjean, Gutiérrez | 29 | 8.º |
| 2017 | VF-17 | Grosjean, Magnussen | 47 | 8.º |
| 2018 | VF-18 | Grosjean, Magnussen | 93 | 5.º |
| 2019 | VF-19 | Grosjean, Magnussen | 28 | 9.º |
| 2020 | VF-20 | Grosjean, Magnussen | 3 | 9.º |
| 2021 | VF-21 | Schumacher, Mazepin | 0 | 10.º |
| 2022 | VF-22 | Magnussen, Schumacher | 37 | 8.º |
| 2023 | VF-23 | Magnussen, Hülkenberg | 12 | 10.º |
| 2024 | VF-24 | Hülkenberg, Magnussen | 58 | 7.º |
| 2025 | VF-25 | Ocon, Bearman | 79 | 8.º |
| 2026 (en curso) | VF-26 | Ocon, Bearman | 21 | 7.º |
| Total | 407 |
5. Identidad y organización[editar]
Haas es una anomalía geográfica incluso para los estándares de la Fórmula 1. Su nacionalidad deportiva es estadounidense, su sede social está en Kannapolis, en pleno corazón de la NASCAR, pero la operación de carreras vive en Banbury, en el Motorsport Valley inglés, y el chasis se diseña y se fabrica en Parma, en la sede de Dallara. La unidad de potencia llega de Maranello. Cuatro países en un mismo monoplaza.
Esa dispersión, que durante años se presentó como la clave de su eficiencia, es también su límite: coordinar tres husos horarios distintos encarece cada decisión técnica y ralentiza el desarrollo en temporada, precisamente el terreno donde la escudería ha perdido posiciones en 2019, 2023 y 2026.
En términos comerciales, Haas ha rotado de patrocinador título con una frecuencia poco habitual: Rich Energy en 2019, Uralkali entre 2021 y 2022, MoneyGram entre 2023 y 2025 y TOYOTA GAZOO Racing desde 2026. Esta última es, con diferencia, la asociación más sólida de su historia, porque no es solo comercial: incluye intercambio de ingeniería y acceso a las instalaciones del fabricante japonés.
Haas es además uno de los pocos equipos de la parrilla que no dispone de túnel de viento propio: utiliza el de Ferrari en Maranello, dentro del paquete de servicios comprados a la Scuderia.
6. Legado[editar]
En diez temporadas y media, Haas no ha ganado nada. Y sin embargo su presencia ha cambiado dos cosas en la Fórmula 1.
La primera es el modelo de entrada. Antes de 2016, la única forma conocida de sumarse a la parrilla era construir una fábrica completa, y los tres equipos que lo intentaron en 2010 —HRT, Virgin y Lotus— desaparecieron o cambiaron de manos en menos de un lustro. Haas demostró que se podía entrar comprando todo lo comprable y sobrevivir. El proyecto Cadillac que se estrenó en 2026 se apoya, con matices, en el mismo razonamiento.
La segunda es la presencia estadounidense. Cuando Haas debutó, la Fórmula 1 llevaba tres décadas sin un equipo de Estados Unidos —el último había sido Haas Lola, sin relación empresarial alguna con Gene Haas, que compitió entre 1985 y 1986— y disputaba una sola carrera en el país. Diez años después son tres, con un equipo americano en la parrilla, otro llegando con General Motors y una audiencia que se ha multiplicado.
Queda la otra cara. Haas es también la prueba de que en un campeonato con límite presupuestario, gastar menos de lo permitido ya no es una virtud sino un handicap: el propio Komatsu lo ha explicado sin rodeos en 2026. El equipo que enseñó a la parrilla a entrar barato se enfrenta ahora al problema contrario, el de encontrar los recursos para dejar de ser barato.