Juan Manuel Fangio
| Juan Manuel Fangio | |
|---|---|
| Nombre completo | Juan Manuel Fangio Déramo |
| Apodos | "El Chueco", "El Maestro", il Maestro, "El Rey del Volante" |
| Fecha de nacimiento | 24 de junio de 1911 |
| Lugar de nacimiento | Balcarce, provincia de Buenos Aires, Argentina |
| Fallecimiento | 17 de julio de 1995 (84 años), Buenos Aires |
| Nacionalidad | Argentina |
| Categoría |  Fórmula 1 (1950-1958) |
| Equipos | Alfa Romeo, Maserati, Mercedes-Benz,  Ferrari |
| Campeonatos del mundo | 5 (1951, 1954, 1955, 1956, 1957) |
| Grandes Premios | 52 inscripciones (51 salidas) |
| Victorias | 24 (46,15 %, récord histórico) |
| Poles | 29 (55,77 %, récord histórico) |
| Podios | 35 |
| Vueltas rápidas | 23 |
| Primera victoria | Gran Premio de Mónaco de 1950 |
| Última victoria | Gran Premio de Alemania de 1957 (Nürburgring) |
| Otros títulos | Campeón argentino de Turismo Carretera (1940, 1941) |
1. Resumen[editar]
Juan Manuel Fangio fue un piloto argentino de automovilismo, cinco veces campeón del mundo de Fórmula 1 y, para buena parte de la historiografía del deporte motor, el mejor piloto que ha existido. Su récord de cinco coronas resistió cuarenta y seis años, hasta que Michael Schumacher lo superó en 2003.
Ninguna de sus cifras se ha acercado a repetirse. Ganó 24 de los 51 Grandes Premios que disputó —el 46 % de sus carreras, porcentaje que sigue siendo el más alto de la historia— y consiguió sus cinco títulos con cuatro escuderías distintas: Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Ferrari y Maserati. Nadie ha vuelto a lograr campeonatos con cuatro constructores diferentes.
Su trayectoria es además una anomalía biográfica. Fangio llegó a Europa con 37 años, una edad a la que hoy los pilotos se retiran, después de haberse formado en las carreras de carretera sudamericanas: pruebas de miles de kilómetros por caminos de tierra, cruzando los Andes, durmiendo en el coche. Ganó su primer título mundial a los 40 y el último a los 46, y se retiró a los 47.
Compitió en la época más letal del automovilismo. Entre sus rivales directos, Alberto Ascari, Eugenio Castellotti, Luigi Musso, Peter Collins, Mike Hawthorn y Wolfgang von Trips murieron en accidentes; Fangio no perdió a ningún compañero de equipo mientras corría a su lado y él mismo sobrevivió a un solo accidente grave, en Monza en 1952. Su prudencia calculada era parte de su método.
2. Los años argentinos[editar]
2.1. Balcarce[editar]
Nació el 24 de junio de 1911 en Balcarce, un pueblo agrícola del sudeste de la provincia de Buenos Aires, cuarto de seis hijos de Loreto Fangio y Herminia Déramo, inmigrantes italianos de los Abruzos. Su abuelo Giuseppe había llegado a la Argentina en 1887.
Dejó la escuela a los trece años para entrar como aprendiz en un taller mecánico. El apodo que lo acompañaría toda la vida, "El Chueco", se lo pusieron jugando al fútbol, por sus piernas arqueadas y por su costumbre de golpear el balón con el exterior del pie. Tras el servicio militar obligatorio trabajó como chófer y empezó a construir su propio coche en el taller que abrió en el pueblo.
2.2. El Turismo Carretera y el Gran Premio del Norte[editar]
Debutó en 1936 con un Ford A reconstruido y en octubre de 1938 corrió por primera vez en el Turismo Carretera, la categoría reina argentina, cuyas pruebas se disputaban por caminos abiertos y duraban días enteros.
Su consagración llegó en 1940 con el Gran Premio Internacional del Norte, una carrera de casi 10.000 kilómetros entre Buenos Aires y Lima, ida y vuelta, atravesando los Andes, Bolivia y Perú a lo largo de dos semanas. Fangio la ganó con un Chevrolet coupé tras superar un semieje doblado, un radiador perforado, un cardán averiado y un faro perdido, y conducir tramos de altiplano por encima de los 4.000 metros. Al año siguiente venció a Oscar Gálvez en el Gran Premio Getúlio Vargas de Brasil, otros 3.731 kilómetros por carretera abierta. Fue campeón argentino de Turismo Carretera en 1940 y 1941.
La Segunda Guerra Mundial interrumpió las carreras: sin neumáticos ni combustible, Fangio volvió al taller.
2.3. La tragedia de 1948 y el viaje a Europa[editar]
En 1948, durante el Gran Premio de la América del Sur —una prueba descomunal entre Buenos Aires y Caracas—, Fangio se despistó en la niebla de la cordillera peruana. Su acompañante y amigo Daniel Urrutia salió despedido y murió por las lesiones. Fangio quedó devastado y consideró seriamente dejar de correr.
El Automóvil Club Argentino y el gobierno de Juan Domingo Perón, que veían en él un símbolo exportable, financiaron la compra de un Maserati y lo enviaron a Europa a finales de 1948. La apuesta salió bien de inmediato: en 1949, con 38 años, Fangio ganó en San Remo, Pau, Perpiñán, Marsella, Albi y Monza. Alfa Romeo, que preparaba su regreso, lo fichó para el primer Campeonato del Mundo.
3. La carrera en la Fórmula 1[editar]
3.1. Alfa Romeo y el primer título (1950-1951)[editar]
En 1950, la temporada inaugural del Mundial, Fangio formó con Nino Farina y Luigi Fagioli el trío conocido como "las tres F" al volante del Alfa Romeo 158 Alfetta, el coche dominante. Ganó en Mónaco, Bélgica y Francia, pero una racha de abandonos por rotura le costó el título frente a Farina.
Se desquitó en 1951 con el Alfa Romeo 159. Venció en Suiza, Francia y España y se coronó campeón del mundo por primera vez en el circuito urbano de Pedralbes, en Barcelona, por delante de Alberto Ascari. Tenía 40 años.
3.2. El accidente de Monza (1952)[editar]
Alfa Romeo se retiró y el Mundial de 1952 y 1953 se disputó con reglamento de Fórmula 2. Sin coche competitivo, Fangio apenas compitió, y el año quedó marcado por el peor accidente de su vida.
El 8 de junio de 1952, tras correr el sábado en Irlanda del Norte, perdió el enlace aéreo en París. Condujo toda la noche por carreteras de montaña para cruzar los Alpes y llegó a Monza media hora antes de la salida, sin haber dormido y sin haber probado el coche. Salió desde el fondo de la parrilla y en la segunda vuelta, en la curva de Lesmo, perdió el control: el Maserati volcó y él salió despedido. Se fracturó vértebras cervicales. Pasó el resto de la temporada convaleciente en la Argentina con un collarín, y siempre sostuvo que aquel accidente le enseñó la lección que aplicaría el resto de su carrera: nunca correr cansado.
3.3. Maserati y el regreso (1953)[editar]
Volvió en 1953 con el Maserati A6GCM. Ferrari dominó el año con Ascari, pero Fangio le arrebató la única carrera que perdieron: el Gran Premio de Italia, resuelto en la última vuelta cuando Ascari y Onofre Marimón se enredaron delante de él. Terminó subcampeón.
Ese mismo año ganó la Carrera Panamericana, más de 3.000 kilómetros por las carreteras de México, con un Lancia D24.
3.4. Mercedes-Benz: 1954 y 1955[editar]
1954 empezó con Maserati —victorias en Buenos Aires y Spa— y siguió con el regreso de Mercedes-Benz a la competición. Desde el Gran Premio de Francia en Reims, Fangio pilotó el W196, primero en su versión carenada de carrocería cerrada y después en la de ruedas descubiertas. Ganó en Francia, Alemania, Suiza e Italia y se llevó su segundo campeonato con seis victorias en la temporada.
1955 fue su año más duro y más completo. En el Gran Premio de Argentina, disputado con más de 40 °C a la sombra y una temperatura de pista superior a los 55, fue el único piloto que completó la carrera sin relevo, terminando con quemaduras en las piernas por el calor del chasis. Ganó también en Bélgica, Países Bajos e Italia y conquistó su tercer título.
Aquella temporada quedó marcada por la catástrofe de Le Mans del 11 de junio de 1955: el Mercedes 300 SLR de Pierre Levegh salió despedido contra la tribuna y causó más de ochenta muertos, el peor accidente de la historia del automovilismo. Fangio venía inmediatamente detrás y logró atravesar los restos sin tocarlos; Stirling Moss sostuvo siempre que Levegh alcanzó a levantar la mano para advertirle. Mercedes-Benz se retiró de la competición al terminar el año y no volvería a la Fórmula 1 hasta 2010.
En las Mille Miglia de aquel año, Fangio terminó segundo detrás de Moss conduciendo sin copiloto y con el motor funcionando sobre siete de sus ocho cilindros.
3.5. Ferrari: 1956[editar]
Con Mercedes fuera, Fangio firmó por Ferrari y ganó su cuarto título con el Lancia-Ferrari D50. La relación con Enzo Ferrari fue fría: el piloto se quejó de la falta de un mecánico de confianza y de un ambiente interno hostil, y solo cuando exigió y obtuvo un mecánico asignado en exclusiva mejoró su rendimiento.
El campeonato se decidió en Monza, en un gesto que hoy resultaría impensable: su compañero Peter Collins, que también podía aspirar al título, entró a boxes a falta de quince vueltas y le cedió su coche. Fangio terminó segundo, sumó los puntos compartidos y se coronó por tres unidades sobre Moss. Collins, que tenía 25 años, dijo que ya tendría tiempo de ser campeón; murió dos años después en el Nürburgring.
3.6. Maserati y el quinto título (1957)[editar]
Regresó a Maserati y al 250F, considerado uno de los monoplazas más elegantes jamás construidos, para firmar su mejor temporada. Ganó en Argentina, Mónaco, Francia y Alemania y se proclamó campeón por quinta vez con 46 años, marca de edad que nadie ha superado.
3.7. La retirada (1958)[editar]
Disputó solo dos carreras en 1958. En la última, el Gran Premio de Francia en Reims, terminó cuarto; el líder Mike Hawthorn levantó el pie antes de la meta para no doblarlo, un gesto de respeto que quedó en la memoria del paddock. Fangio se bajó del coche y resumió su decisión en dos palabras: "Esto se acabó". Tenía 47 años.
4. Nürburgring 1957: la vuelta imposible[editar]
El Gran Premio de Alemania del 4 de agosto de 1957, disputado sobre las 22 vueltas al trazado Nordschleife del Nürburgring —22,8 kilómetros y más de 170 curvas por vuelta—, está reconocido casi unánimemente como la mejor actuación individual de la historia de la Fórmula 1.
Fangio partió desde la pole con su Maserati 250F cargado a media carga de combustible y neumáticos blandos, apostando por una parada en boxes que los Ferrari de Hawthorn y Collins no necesitarían. El plan funcionó: en la vuelta 12 tenía cerca de treinta segundos de ventaja.
Entonces todo salió mal. En la parada de la vuelta 13, un mecánico dejó caer una tuerca de la rueda trasera y la operación se alargó hasta cerca del minuto. Fangio volvió a pista tercero, a unos cincuenta segundos de los dos Ferrari, con nueve vueltas por delante.
Lo que hizo después no tenía precedentes. Batió el récord de vuelta una y otra vez hasta dejarlo en 9:17.4, once segundos por debajo de su propio tiempo de pole y unos veinticuatro segundos más rápido que el récord de carrera anterior. Recortó la desventaja a un ritmo de cinco o seis segundos por vuelta. En la penúltima vuelta alcanzó a Collins y lo pasó, y poco después superó a Hawthorn. Cruzó la meta con 3,6 segundos de ventaja.
Fue su vigésima cuarta y última victoria en un Gran Premio, y con ella cerró su quinto campeonato. Fangio, hombre de temperamento poco dado a la épica, admitió después que se había asustado de sí mismo: dijo que nunca había conducido tan rápido en su vida y que no creía que pudiera volver a hacerlo, y reconoció haber hecho cosas al volante que jamás había intentado antes.
5. El secuestro de La Habana[editar]
El episodio más extraño de su vida no ocurrió en una pista. El 23 de febrero de 1958, en vísperas del Gran Premio de Cuba —una carrera de sport disputada en el circuito callejero del Malecón de La Habana—, un comando del Movimiento 26 de Julio, la organización de Fidel Castro, entró en el vestíbulo del hotel Lincoln, interrumpió una conversación de Fangio con sus mecánicos y se lo llevó a punta de pistola.
El objetivo no era el piloto sino el régimen de Fulgencio Batista, que había montado la carrera como escaparate de una Cuba próspera y en orden. Secuestrar a la estrella del acontecimiento delante de la prensa internacional demostraba justo lo contrario: que el gobierno no controlaba la capital.
El cautiverio duró alrededor de veintisiete horas, repartidas entre tres casas. Los captores no lo maniataron ni le vendaron los ojos, le pusieron una radio para que siguiera la retransmisión de la carrera y se disculparon repetidamente. Fue el propio Fangio quien propuso la fórmula de su liberación: que lo entregaran a la embajada argentina, cuyo titular, Raúl Guevara Lynch, era pariente de Ernesto "Che" Guevara.
La carrera se disputó igualmente sin él y terminó en tragedia: el cubano Armando García Cifuentes perdió el control de su Ferrari sobre una mancha de aceite y se estrelló contra el público, causando al menos seis muertos —algunas fuentes elevan la cifra a siete— y más de cuarenta heridos. La prueba fue detenida en la sexta vuelta y se dio la victoria a Stirling Moss.
Fangio nunca guardó rencor. Declaró que si lo que habían hecho los rebeldes era por una causa justa, él, como argentino, lo aceptaba; mantuvo correspondencia con sus secuestradores durante años y volvió a Cuba varias veces. En 1981, en una visita como presidente honorario de Mercedes-Benz Argentina, Fidel Castro suspendió su agenda para abrazarlo y pedirle disculpas en persona.
6. Estilo y método[editar]
Fangio no era el piloto más espectacular de su generación —esa etiqueta correspondía a Ascari o al joven Moss—, sino el más eficiente. Su principio declarado era ganar a la menor velocidad posible: administraba el coche, los neumáticos y los nervios del rival, y atacaba solo cuando hacía falta.
Poseía una memoria mecánica extraordinaria, herencia de sus años de tornero y mecánico: sabía qué le estaba pasando al coche antes de que se rompiera y elegía la escudería con el mejor material de cada temporada sin sentimentalismos, algo que en la época se le reprochó y que hoy se considera simple lucidez profesional.
Cuidaba la preparación física décadas antes de que fuera norma, evitaba el alcohol y no corría si no estaba descansado. Su prudencia no era timidez: las estadísticas dicen que fue el piloto que más veces salió primero en la historia proporcionalmente, con casi el 56 % de poles.
7. Después del volante[editar]
Retirado, Fangio se convirtió en una figura institucional del automovilismo. Presidió el Club Internacional de Antiguos Pilotos de Grandes Premios de F1 desde 1962, fue banderillero del Gran Premio de Argentina entre 1972 y 1981 y participó en innumerables exhibiciones de coches históricos por todo el mundo.
En 1974 asumió la presidencia de Mercedes-Benz Argentina, empresa que en 1987 lo nombró presidente honorario, la única distinción de ese tipo concedida en la historia de la compañía alemana.
En 1984 conoció en el Nürburgring a un joven brasileño llamado Ayrton Senna. La amistad entre ambos duró hasta la muerte de Senna en Imola en 1994 y Fangio fue una de las pocas personas a las que el brasileño reconoció como maestro.
En 1983 donó todos sus trofeos y automóviles a su pueblo natal. El Museo Juan Manuel Fangio de Balcarce abrió el 22 de noviembre de 1986 y sigue siendo uno de los museos de automovilismo más importantes de América Latina. En 1990 ingresó en el International Motorsports Hall of Fame.
Una anécdota tardía retrata su carácter: en 1994, cuando la provincia de Buenos Aires estudiaba negar el carné de conducir a los mayores de ochenta años, Fangio —que tenía 83— desafió a las autoridades a una carrera hasta Mar del Plata para demostrar quién conducía mejor. Se hizo una excepción.
8. Muerte[editar]
Su salud se deterioró desde el infarto que sufrió en diciembre de 1970. Tras un segundo episodio cardíaco en 1981, el cirujano René Favaloro le practicó cinco bypass en 1982. A finales de los años ochenta se le diagnosticó insuficiencia renal crónica, que en sus últimos años lo obligó a tres sesiones semanales de diálisis.
Ingresó en la clínica Mater Dei de Buenos Aires con una bronconeumonía y murió el 17 de julio de 1995, a los 84 años. El presidente Carlos Menem dispuso el velatorio en el Salón Blanco de la Casa Rosada. Llevaron su féretro, entre otros, su hermano Rubén "Toto" Fangio, Stirling Moss, Jackie Stewart, José Froilán González y Carlos Reutemann. Fue enterrado en el cementerio de Balcarce y en 2021 sus restos se trasladaron a una bóveda especial dentro del museo que lleva su nombre.
9. Récords y estadísticas[editar]
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- 5 campeonatos del mundo (1951, 1954, 1955, 1956, 1957). Récord absoluto durante 46 años, hasta el sexto título de Michael Schumacher en 2003.
- Títulos con cuatro constructores distintos (Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Ferrari y Maserati): marca única, nunca igualada.
- 46,15 % de victorias (24 en 52 inscripciones): el porcentaje más alto de la historia de la Fórmula 1, muy por delante de cualquier piloto moderno.
- 55,77 % de poles (29 en 52): también récord histórico.
- 35 podios en 51 salidas: subió al podio en más de dos de cada tres carreras que disputó.
- Campeón más veterano de la historia: 46 años y 41 días al conquistar el título de 1957.
- Cuatro títulos consecutivos (1954-1957), récord que solo Schumacher (2000-2004) y Max Verstappen (2021-2024) han igualado o superado.
- Ganó Grandes Premios con cuatro fabricantes distintos y en diez circuitos diferentes.
- Fuera de la Fórmula 1: Carrera Panamericana de 1953, 12 Horas de Sebring de 1956 y 1957, campeón argentino de Turismo Carretera en 1940 y 1941.
10. Legado[editar]
Fangio ocupa en la Argentina un lugar que trasciende el deporte. Fue el primer argentino en dominar una disciplina global sin ventaja de infraestructura ni de dinero, y su figura —el mecánico de pueblo que llegó a Europa a los 37 años y ganó cinco mundiales— se incorporó al imaginario nacional junto a las de Carlos Gardel y Diego Armando Maradona. El circuito de Balcarce, la ruta que lleva su nombre y los billetes conmemorativos son consecuencia de eso.
En el automovilismo internacional, su nombre funciona como unidad de medida. Cuando Schumacher alcanzó su quinto título en 2002 y superó los cinco de Fangio al año siguiente, el propio alemán señaló que las condiciones no eran comparables: Fangio compitió en coches sin cinturones, sin protección estructural y en circuitos sin barreras, en una época en la que aproximadamente uno de cada tres pilotos de primera línea moría en acción.
La lista de sucesores lo confirma como referencia común: Ayrton Senna, Alain Prost, Lewis Hamilton y Fernando Alonso lo han citado como el patrón contra el que se mide la excelencia. El propio Fangio, preguntado por si se consideraba el mejor, respondía siempre lo mismo: que era imposible comparar épocas y que él solo había hecho lo que sabía hacer.