Ayrton Senna
| Ayrton Senna | |
|---|---|
| Nombre completo | Ayrton Senna da Silva |
| Apodos | "Magic", "Beco", "El Rey de Mónaco" |
| Fecha de nacimiento | 21 de marzo de 1960 |
| Lugar de nacimiento | São Paulo, Brasil |
| Fallecimiento | 1 de mayo de 1994 (34 años), Bolonia, Italia |
| Nacionalidad | Brasileña |
| Categoría | Fórmula 1 (1984-1994) |
| Equipos | Toleman (1984), Lotus (1985-1987), McLaren (1988-1993), Williams (1994) |
| Campeonatos del mundo | 3 (1988, 1990, 1991) |
| Grandes Premios | 162 inscripciones (161 salidas) |
| Victorias | 41 |
| Poles | 65 |
| Vueltas rápidas | 19 |
| Podios | 80 |
| Puntos | 614 sumados (610 puntuables) |
| Primera victoria | Gran Premio de Portugal de 1985 |
| Última victoria | Gran Premio de Australia de 1993 |
| Victorias en Mónaco | 6 (récord histórico) |
1. Resumen[editar]
Ayrton Senna da Silva fue un piloto brasileño de 
Fórmula 1, tres veces campeón del mundo y una de las figuras más veneradas de la historia del deporte. En once temporadas ganó 41 Grandes Premios y logró 65 poles, marca que permaneció como récord absoluto durante doce años, hasta que Michael Schumacher la superó en 2006 precisamente en Imola.
Senna es recordado tanto por sus cifras como por una manera particular de entender la conducción: una velocidad a una vuelta que sus propios rivales describieron como sobrenatural, un dominio inigualable de la lluvia y una intensidad casi mística en la búsqueda del límite. Su rivalidad con el francés Alain Prost, compañero y adversario en 
McLaren, es la más célebre que ha producido el automovilismo.
En Brasil trascendió por completo el ámbito deportivo. En un país golpeado por la hiperinflación y la inestabilidad política de los años ochenta, sus victorias funcionaron como un motivo de orgullo colectivo, y su figura sigue siendo la de un héroe nacional.
Murió el 1 de mayo de 1994 a los 34 años, mientras lideraba el Gran Premio de San Marino en el circuito de Imola, al término de un fin de semana en el que ya había fallecido el austríaco Roland Ratzenberger. Su muerte provocó la mayor revisión de las normas de seguridad en la historia de la Fórmula 1 y no volvió a producirse una víctima mortal en el campeonato durante veinte años.
2. Origen y formación[editar]
2.1. Infancia y karting[editar]
Ayrton Senna da Silva nació el 21 de marzo de 1960 en São Paulo, en una familia acomodada: su padre, Milton da Silva, era propietario de tierras y de un negocio de componentes de automoción. Fue el segundo de tres hermanos, entre Viviane y Leonardo.
Su padre le construyó un kart cuando tenía cuatro años, con un motor de cortacésped adaptado, y el niño pasó buena parte de su infancia conduciéndolo por la finca familiar. Disputó su primera carrera oficial en 1973, a los trece años, en el circuito de Interlagos, y ganó desde la primera temporada campeonatos regionales paulistas.
El karting fue el escenario de su primera consagración internacional y también de su primera frustración duradera. Ganó el Campeonato Sudamericano de karting en 1977 y disputó cinco veces el Campeonato del Mundo de la especialidad entre 1978 y 1982, con dos subcampeonatos consecutivos en 1979 y 1980. Nunca llegó a ganarlo. Durante toda su vida se refirió al karting como la forma más limpia de competición que había conocido —sin diferencias de presupuesto ni de material que enturbiaran el resultado— y a aquel título perdido como una espina que no se le quitó nunca. En aquellos años tuvo como rival y compañero de equipo en DAP al británico Terry Fullerton, a quien mucho después, ya tricampeón del mundo, seguía citando como el adversario más duro al que se había enfrentado.
2.2. Los años británicos (1981-1983)[editar]
En 1981 se trasladó al Reino Unido para dar el salto a los monoplazas, el camino obligado de cualquier aspirante a la Fórmula 1 de la época. Fue un cambio brusco: pasó de la casa familiar de São Paulo a talleres fríos del sur de Inglaterra y a un idioma que todavía no dominaba.
El resultado deportivo fue inmediato y sostenido. Ganó tres campeonatos en tres años, uno por escalón:
| Año | Categoría | Equipo | Resultado |
|---|---|---|---|
| 1981 | Fórmula Ford 1600 británica | Van Diemen | Campeón |
| 1982 | Fórmula Ford 2000 británica y europea | Rushen Green / Van Diemen | Campeón de ambas |
| 1983 | Fórmula 3 británica | West Surrey Racing | Campeón |
La temporada de 1982 fue de dominio absoluto: se impuso en quince de las diecisiete carreras de la serie británica de Fórmula Ford 2000, y añadió el título europeo. La de 1983, en cambio, fue una guerra de desgaste con el británico Martin Brundle que se decidió en la última cita del año y que ambos recordarían siempre como la más dura de sus carreras deportivas. Cerró el curso ganando el prestigioso Gran Premio de Macao de Fórmula 3, en su primera visita al circuito urbano.
Fue en esta etapa cuando dejó de competir con el apellido paterno. "Da Silva" es uno de los apellidos más comunes de Brasil y, en el paddock europeo, un nombre sin ninguna resonancia; adoptó entonces el apellido de soltera de su madre, Neide Senna. Con él corrió el resto de su vida.
3. Trayectoria en la Fórmula 1[editar]
3.1. Toleman (1984)[editar]
Varios equipos se interesaron por él tras la Fórmula 3, pero fue el modesto Toleman británico el que le dio el asiento. El TG183B y después el TG184, con motor Hart, eran coches lentos y frágiles; Senna terminó la temporada noveno con 13 puntos y tres podios, un rendimiento notable para el material del que disponía.
La carrera que lo dio a conocer al gran público fue el 
Gran Premio de Mónaco de aquel año. Bajo un diluvio, saliendo desde la decimotercera posición, adelantó a media parrilla, superó a Niki Lauda y recortaba varios segundos por vuelta a Alain Prost cuando el director de carrera, Jacky Ickx, detuvo la prueba en la vuelta 31. Senna cruzó la meta en segunda posición y, por reglamento, se repartió la mitad de los puntos. En el paddock casi nadie dudó de que, con dos o tres vueltas más, habría ganado. Fue su primer podio y el episodio que fijó su reputación como especialista en mojado.
El año terminó con un conflicto: Toleman lo suspendió para el Gran Premio de Italia al descubrir que había firmado con Lotus para 1985 sin respetar la cláusula de comunicación previa. Es la razón por la que sus 162 inscripciones se corresponden con 161 salidas.
3.2. Lotus (1985-1987)[editar]
En Lotus encontró por primera vez un coche competitivo. Su primera pole llegó en la segunda carrera de la temporada de 1985 y su primera victoria, al día siguiente, en el Gran Premio de Portugal disputado en Estoril: otra vez bajo la lluvia, con más de un minuto de ventaja sobre el Ferrari de Michele Alboreto y con vueltas en las que era el único piloto capaz de mantener el coche en la pista. Aquel mismo año ganó también en Spa-Francorchamps, sobre pista mojada y en proceso de secado.
En tres temporadas con el equipo británico sumó seis victorias y dieciséis poles con un monoplaza que casi nunca fue el mejor de la parrilla. El desglose es revelador de su especialidad: siete poles en 1985, ocho en 1986 y solo una en 1987, cuando el equipo cambió el motor Renault por el Honda y perdió prestaciones en clasificación pero ganó fiabilidad, lo que le permitió terminar tercero en el campeonato, su mejor resultado hasta entonces.
De aquella etapa proceden dos carreras que siguen siendo referencia. La primera es el 
Gran Premio de España de 1986 en Jerez, resuelto por catorce milésimas sobre Nigel Mansell en una de las llegadas más ajustadas de la historia del campeonato. La segunda es el Gran Premio de Mónaco de 1987, su primera victoria en el Principado y el comienzo de una relación con aquel trazado que acabaría definiéndolo.
3.3. McLaren y el primer título (1988)[editar]
El fichaje por McLaren en 1988, junto a Alain Prost y con motores Honda, dio lugar a la temporada más dominante que se había visto hasta entonces. El MP4/4 diseñado por Steve Nichols y Gordon Murray ganó quince de las dieciséis carreras: ocho Senna y siete Prost. La única derrota llegó en Monza, donde ambos McLaren quedaron fuera y Ferrari venció semanas después de la muerte de Enzo Ferrari.
Senna sumó trece poles, récord de la época, y se llevó el campeonato por el sistema de descartes: había sumado más puntos brutos que Prost en apariencia parecida, pero fue el reparto de victorias —ocho contra siete— lo que decidió el título a su favor cuando solo puntuaban los once mejores resultados. El desenlace llegó en Suzuka, donde caló en la salida, cayó hasta la decimocuarta posición y remontó hasta ganar la carrera bajo lluvia intermitente.
Aquel año contenía ya, en germen, todo lo que vendría después: la superioridad de Senna a una vuelta, la regularidad de Prost a lo largo de una temporada y una convivencia que ninguno de los dos podía sostener indefinidamente.
3.4. 1989: la ruptura[editar]
La relación se rompió en el Gran Premio de San Marino de 1989. Los dos pilotos habían acordado que quien llegara primero a la curva Tosa en la salida no sería atacado por el otro. La carrera se detuvo por el accidente de Gerhard Berger y, en la segunda salida, Senna adelantó a Prost en ese punto. El francés consideró que había roto el pacto; Senna sostuvo que el acuerdo se refería a la primera salida. Fue el punto de no retorno.
El campeonato se decidió en Suzuka, a falta de una carrera. Senna necesitaba ganar. En la vuelta 47 intentó un adelantamiento por el interior de la chicane y ambos coches quedaron enganchados. Prost abandonó; Senna, ayudado por los comisarios, se reincorporó cortando la chicane, entró en boxes a cambiar el morro, remontó y cruzó la meta en primera posición. Horas después fue descalificado por haber cortado la chicane, y Prost se proclamó campeón. La sanción, ratificada tras un recurso que además incluyó una multa y una suspensión condicional de la licencia, dejó en Senna la convicción de que la federación había intervenido en favor de su rival.
Pese a todo, su temporada fue extraordinaria: seis victorias y trece poles, las mismas que el año anterior.
3.5. 1990: el segundo título[editar]
Prost se marchó a 
Ferrari y la rivalidad se convirtió en un duelo entre equipos. Senna llegó de nuevo a Suzuka con ventaja: le bastaba con que Prost no puntuara. Había conseguido la pole, pero protestó porque la primera plaza de la parrilla estaba en el lado sucio de la pista y la organización se negó a cambiarla.
En la primera curva, Prost salió mejor; Senna no levantó el pie y ambos coches acabaron fuera a más de 250 km/h. El abandono doble le dio el campeonato. Durante un año mantuvo una explicación ambigua sobre lo ocurrido, hasta que en la rueda de prensa previa al Gran Premio de Japón de 1991 reconoció públicamente que la maniobra había sido deliberada, y la presentó como la consecuencia lógica de lo que había ocurrido doce meses antes.
Es el episodio más discutido de su carrera y el que sostiene la parte crítica de cualquier valoración sobre él: la misma intransigencia que lo hacía imbatible a una vuelta lo llevó a resolver un campeonato con una colisión provocada.
3.6. 1991: el tricampeonato[editar]
El MP4/6 fue el último McLaren-Honda plenamente competitivo. Senna arrancó ganando las cuatro primeras carreras del año —Phoenix, Brasil, Imola y Mónaco—, algo que nadie había hecho desde 1982, y cerró la temporada con siete victorias y ocho poles.
La segunda de aquellas cuatro es una de las carreras más recordadas del automovilismo brasileño. Senna llevaba siete años intentando ganar en casa. En Interlagos, en las últimas vueltas, la caja de cambios empezó a fallar hasta dejarlo atascado en sexta marcha; terminó la carrera manteniendo el coche en movimiento a base de mantener revoluciones altas, bajo un aguacero final, con calambres tan severos que no pudo salir del monoplaza por su propio pie y necesitó ayuda para subir al podio, donde levantó el trofeo con evidente dolor. La imagen se convirtió en icono nacional.
Con este título se convirtió, con 31 años, en el piloto más joven que había ganado tres campeonatos del mundo.
3.7. 1992-1993: los años de resistencia[editar]
El equilibrio técnico cambió. 
Williams había desarrollado con Adrian Newey y Patrick Head un coche con suspensión activa, control de tracción y caja semiautomática que superaba a todo lo demás. Senna pasó dos temporadas peleando con material inferior.
En 1992 sumó tres victorias —Mónaco, Hungría e Italia— y terminó cuarto. El Gran Premio de Mónaco de aquel año, en el que aguantó las últimas vueltas con Mansell pegado al alerón trasero y con neumáticos claramente peores, está considerado uno de los ejercicios defensivos más notables que se han visto en el campeonato.
En 1993, ya sin motor Honda y con un McLaren propulsado por un Ford de especificación inferior a la del equipo Benetton, ganó cinco carreras y fue subcampeón. Dos de ellas destacan sobre las demás:
- El Gran Premio de Europa en Donington Park, el 11 de abril, disputado bajo lluvia cambiante. Senna salió cuarto y, en una sola vuelta, adelantó a Schumacher, Wendlinger, Hill y Prost para ponerse en cabeza; ganó con más de un minuto de ventaja sobre el segundo clasificado. Es, para buena parte de la afición y de la prensa especializada, la mejor vuelta inicial de la historia del campeonato.
- El Gran Premio de Mónaco, su sexta victoria en el Principado y la quinta consecutiva desde 1989. Ambas marcas siguen vigentes.
Cerró el año ganando en Adelaida, en lo que sería su última victoria, y en el podio hizo subir al escalón más alto a Prost, que se retiraba.
3.8. Williams (1994)[editar]
Senna llevaba tiempo intentando llegar a Williams, y en 1994 lo consiguió. Debía ser su camino al cuarto título con el mejor coche de la parrilla; no fue así. La FIA había prohibido para aquella temporada las ayudas electrónicas —suspensión activa, control de tracción, ABS— y el FW16 perdió con ellas buena parte de su ventaja: era un coche nervioso, con un comportamiento aerodinámico difícil de anticipar. Senna lo dijo abiertamente desde los primeros ensayos.
Disputó tres carreras y consiguió la pole en las tres. No terminó ninguna:
- Brasil (Interlagos): trompeó en la vuelta 55 mientras perseguía a Michael Schumacher.
- Gran Premio del Pacífico (Aida): fue golpeado en la primera curva por Mika Häkkinen y, poco después, por Nicola Larini.
- San Marino (Imola): murió en la séptima vuelta.
Llegó a Imola sin puntos, con Schumacher líder destacado y con la sensación pública, que él no ocultaba, de que la temporada se le estaba escapando.
4. Estadísticas y palmarés[editar]
4.1. Temporada a temporada[editar]
[ Desplegar / Plegar ] Resultados en el Campeonato del Mundo
| Año | Equipo | Victorias | Poles | Puntos | Posición |
|---|---|---|---|---|---|
| 1984 | Toleman-Hart | 0 | 0 | 13 | 9.º |
| 1985 | Lotus-Renault | 2 | 7 | 38 | 4.º |
| 1986 | Lotus-Renault | 2 | 8 | 55 | 4.º |
| 1987 | Lotus-Honda | 2 | 1 | 57 | 3.º |
| 1988 | McLaren-Honda | 8 | 13 | 90 | Campeón |
| 1989 | McLaren-Honda | 6 | 13 | 60 | 2.º |
| 1990 | McLaren-Honda | 6 | 10 | 78 | Campeón |
| 1991 | McLaren-Honda | 7 | 8 | 96 | Campeón |
| 1992 | McLaren-Honda | 3 | 1 | 50 | 4.º |
| 1993 | McLaren-Ford | 5 | 1 | 73 | 2.º |
| 1994 | Williams-Renault | 0 | 3 | 0 | — |
| Total | 41 | 65 | 610 | 3 títulos |
Los puntos de la columna son los puntuables para el campeonato. En 1988 y en otras temporadas regía un sistema de descartes que no computaba todos los resultados: por eso el total de puntos sumados a lo largo de su carrera (614) es superior al total puntuable (610).
4.2. Las 41 victorias[editar]
[ Desplegar / Plegar ] Todas sus victorias, por temporada
| Año | Victorias | Grandes Premios |
|---|---|---|
| 1985 | 2 | Portugal, Bélgica |
| 1986 | 2 | España, Estados Unidos (Detroit) |
| 1987 | 2 | Mónaco, Estados Unidos (Detroit) |
| 1988 | 8 | San Marino, Canadá, Estados Unidos (Detroit), Gran Bretaña, Alemania, Hungría, Bélgica, Japón |
| 1989 | 6 | San Marino, Mónaco, México, Alemania, Bélgica, España |
| 1990 | 6 | Estados Unidos (Phoenix), Mónaco, Canadá, Alemania, Bélgica, Italia |
| 1991 | 7 | Estados Unidos (Phoenix), Brasil, San Marino, Mónaco, Hungría, Bélgica, Australia |
| 1992 | 3 | Mónaco, Hungría, Italia |
| 1993 | 5 | Brasil, Europa (Donington), Mónaco, Japón, Australia |
Los circuitos donde más ganó fueron Mónaco (6), Spa-Francorchamps (5) e Imola (3).
4.3. Récords y marcas[editar]
- 65 poles, récord absoluto durante doce años. Michael Schumacher lo superó el 22 de abril de 2006 en el Gran Premio de San Marino, en el mismo circuito donde Senna había muerto.
- Porcentaje de poles del 40,4 % (65 en 161 salidas), el más alto de la historia entre los pilotos con una carrera larga.
- Seis victorias en Mónaco (1987, 1989, 1990, 1991, 1992 y 1993) y cinco consecutivas (1989-1993). Ambas siguen siendo récord.
- Trece poles en una temporada (1988), marca que Nigel Mansell superó en 1992.
- Ocho victorias en una temporada (1988), récord en su momento.
- Cuatro victorias en las cuatro primeras carreras de un campeonato (1991).
- Piloto más joven en sumar tres títulos mundiales en el momento de conseguirlo (31 años, en 1991).
- 41 victorias, la segunda mejor marca de la historia en el momento de su muerte, por detrás de las 51 de Alain Prost.
5. Estilo de pilotaje[editar]
5.1. La vuelta de clasificación[editar]
Senna fue, por consenso de sus contemporáneos, el mayor especialista en clasificación de su generación y probablemente de cualquier otra. En una época en la que los equipos disponían de neumáticos y motores específicos para la sesión del sábado, con potencias que no podían sostenerse en carrera, la vuelta rápida era un ejercicio casi separado del resto del fin de semana, y él lo convirtió en su territorio.
Sus 65 poles en 161 salidas equivalen a algo más del cuarenta por ciento de las carreras que disputó. Más significativo que el porcentaje es el margen: en varias ocasiones batió a compañeros de equipo campeones del mundo por diferencias que la ingeniería no lograba explicar. Prost, que se consideraba a sí mismo superior en carrera, reconoció siempre esa superioridad a una vuelta.
El propio Senna describió en 1988, tras la clasificación de Mónaco, una experiencia que se ha citado desde entonces innumerables veces: la sensación de estar conduciendo en una dimensión distinta, de forma automática, hasta darse cuenta de que había ido mucho más allá de lo que creía posible. Aquella vuelta le dio la pole con casi un segundo y medio sobre Prost, con el mismo coche.
5.2. La lluvia[editar]
Si la clasificación era su especialidad técnica, el mojado era su seña de identidad. Mónaco 1984, Estoril 1985, Spa 1985, Donington 1993: cuatro carreras separadas por casi una década en las que la diferencia con el resto de la parrilla dejó de ser cuantitativa.
La explicación técnica que dieron sus ingenieros tiene que ver con la manera en que aplicaba el acelerador: una modulación de pequeños toques a alta frecuencia, audible en las grabaciones de a bordo, que le permitía mantener el motor en el rango útil sin romper la adherencia. La explicación de los pilotos que corrieron contra él es más simple: veía las zonas con agarre que los demás no veían.
5.3. El trabajo técnico[editar]
Al contrario de la imagen de piloto puramente instintivo que a veces se le atribuye, Senna se implicaba de forma minuciosa en el desarrollo del coche. Sus ingenieros describieron sesiones de análisis interminables y una capacidad poco común para traducir sensaciones en indicaciones técnicas concretas. Esa exigencia se extendía al reparto de material dentro del equipo, motivo recurrente de fricción con sus compañeros.
5.4. La agresividad[editar]
Era un piloto extraordinariamente duro en la defensa de una posición y en el cierre de la trazada, una actitud que justificaba diciendo que un piloto que no aprovecha un hueco deja de ser piloto. Sus rivales, empezando por Prost, la consideraban peligrosa, y los dos desenlaces de Suzuka le dieron argumentos a esa lectura.
Fuera del coche era un hombre reflexivo, reservado y profundamente religioso, que hablaba de la conducción en términos casi trascendentes y que en sus últimos años se implicó cada vez más en asuntos ajenos a la competición, en particular la situación de la infancia en Brasil, a la que destinaba donaciones que mantuvo en privado mientras vivió.
6. La rivalidad con Alain Prost[editar]
El enfrentamiento entre Senna y Prost dominó la Fórmula 1 entre 1988 y 1993 y sigue siendo la rivalidad de referencia del deporte. No fue solo un choque de talentos: fue un choque de métodos.
Prost, apodado "el Profesor", construía sus campeonatos administrando riesgos, cuidando el material y sumando puntos en carreras que no podía ganar. Senna buscaba el límite en cada vuelta y aceptaba el abandono como precio. El primero ganó cuatro títulos; el segundo, tres. Ninguno de los dos entendía del todo la manera de competir del otro.
Los hitos del conflicto están todos concentrados en cinco años:
| Fecha | Episodio |
|---|---|
| 1988 | Compañeros en McLaren; ganan quince de dieciséis carreras y el título se decide entre ellos |
| Abril de 1989 | Imola: Senna adelanta a Prost en la Tosa; el francés considera roto el pacto de no agresión |
| Octubre de 1989 | Suzuka: colisión en la chicane; Senna gana en pista y es descalificado; Prost, campeón |
| Octubre de 1990 | Suzuka: colisión en la primera curva; ambos abandonan; Senna, campeón |
| Octubre de 1991 | Senna reconoce públicamente que la maniobra de 1990 fue deliberada |
| Noviembre de 1993 | Adelaida: en la última carrera de Prost, Senna lo hace subir al escalón más alto del podio |
La reconciliación del podio de Adelaida no fue un gesto aislado. En los meses siguientes ambos mantuvieron contacto; Prost trabajaba como comentarista de televisión en 1994 y Senna, en la reunión de pilotos del sábado en Imola, propuso reincorporarlo a la asociación de pilotos. Tras la muerte del brasileño, Prost fue uno de los portadores de su féretro y desde entonces ha colaborado con el instituto que lleva su nombre.
7. Imola 1994[editar]
7.1. El fin de semana[editar]
El Gran Premio de San Marino de 1994 se disputó en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari de Imola entre el 29 de abril y el 1 de mayo. Fue el fin de semana más negro de la historia moderna del campeonato.
El viernes 29 de abril, el brasileño Rubens Barrichello sufrió un violento accidente en la Variante Bassa: su Jordan despegó sobre un bordillo, golpeó la valla superior y volcó. Salió con vida, con la nariz rota y una conmoción. Senna fue de los primeros en llegar al centro médico.
El sábado 30 de abril, durante la sesión de clasificación, el austríaco Roland Ratzenberger perdió el alerón delantero de su Simtek y se estrelló contra el muro exterior de la curva Villeneuve a más de 300 km/h. Falleció por las lesiones sufridas. Era el primer piloto muerto en un fin de semana de Gran Premio desde 1982 y toda una generación de pilotos en activo no había vivido nunca una situación semejante.
Senna quedó profundamente afectado. Se saltó el resto de la sesión, acudió al lugar del accidente pese a la prohibición de los comisarios y se planteó no correr al día siguiente. Aquel mismo fin de semana promovió, con Gerhard Berger, Michael Schumacher y Niki Lauda, la refundación de la asociación de pilotos (GPDA), disuelta desde los años ochenta, para retomar el trabajo conjunto en materia de seguridad; la primera reunión formal estaba prevista para el siguiente Gran Premio, en Mónaco. Senna iba a ser uno de sus directores.
7.2. El accidente[editar]
La carrera del domingo comenzó con un choque en la salida entre JJ Lehto, que caló en la parrilla, y Pedro Lamy, que no lo vio a tiempo. Los restos salieron despedidos hacia la grada y causaron heridos leves entre el público. Salió el coche de seguridad, que rodó cinco vueltas a un ritmo lento —lo bastante lento como para que los pilotos se quejaran después de la pérdida de presión en los neumáticos.
En la séptima vuelta, poco después del relanzamiento y con Senna en cabeza seguido de cerca por Schumacher, el Williams se salió de la trazada en la curva Tamburello, un largo viraje a izquierdas que se tomaba a más de 300 km/h con un muro de hormigón muy próximo al asfalto, y golpeó ese muro tras una frenada que redujo la velocidad hasta unos 210 km/h en el momento del impacto.
El coche rebotó y quedó detenido en la escapatoria. Un brazo de la suspensión delantera derecha se desprendió, atravesó la visera del casco y causó lesiones craneales irreversibles. Senna fue atendido en pista por el médico jefe del campeonato, el neurocirujano Sid Watkins, amigo personal suyo, y trasladado en helicóptero al hospital Maggiore de Bolonia, donde su muerte se certificó aquella misma tarde, a las 18:40 hora local.
Brasil decretó tres días de luto nacional. El cuerpo fue repatriado y expuesto en la Asamblea Legislativa de São Paulo; se calcula que unos tres millones de personas ocuparon las calles de la ciudad durante el funeral de Estado. Está enterrado en el cementerio de Morumbi, bajo una lápida a ras de suelo con una inscripción que dice que nada puede separarlo del amor de Dios.
7.3. Investigación y proceso judicial[editar]
La fiscalía de Bolonia abrió una causa por homicidio imprudente contra responsables del equipo y del circuito, un procedimiento habitual en el ordenamiento italiano ante una muerte en competición y sin equivalente en la mayoría de los países donde se disputaba el campeonato.
La instrucción se centró en la columna de dirección del FW16, que había sido modificada a petición del piloto para bajar la posición del volante: los mecánicos cortaron el tubo original y soldaron un tramo de menor diámetro. Los peritos hallaron grietas por fatiga en buena parte de la sección en el punto de rotura. La defensa sostuvo una hipótesis alternativa: que el coche se había salido por una pérdida de altura al pasar sobre los baches de la curva, en un asfalto todavía frío tras el paso del coche de seguridad.
El proceso fue largo y contradictorio. Hubo absoluciones en primera instancia en 1997 y sucesivos recursos durante una década. En abril de 2007, el Tribunal de Casación italiano estableció que el accidente se debió al fallo de la columna de dirección, provocado por una modificación mal diseñada y mal ejecutada, y atribuyó responsabilidad al director técnico de Williams, Patrick Head, por omisión de control. Al haber transcurrido más de trece años desde los hechos, el delito había prescrito y no hubo condena efectiva ni pena que cumplir. Adrian Newey y Frank Williams quedaron exonerados.
Ninguna de las dos hipótesis puede considerarse cerrada fuera del ámbito judicial: la resolución del tribunal es la conclusión oficial, pero el debate técnico ha continuado en la literatura especializada.
8. Consecuencias para la seguridad[editar]
Las dos muertes de Imola, sumadas al accidente de Barrichello y al de Karl Wendlinger dos semanas después en Mónaco, provocaron la reacción más profunda de la historia del campeonato. La FIA actuó en dos tiempos.
A corto plazo, en cuestión de semanas: reducción de la carga aerodinámica mediante recortes en el difusor y el alerón delantero, restricción del caudal de aire en la toma del motor, introducción de un límite de velocidad en el pit lane e instalación de chicanes provisionales en varios circuitos, incluidas Barcelona y Silverstone.
A medio y largo plazo, a lo largo de los años siguientes:
- Un tablón de madera bajo el fondo del coche que obligó a elevar la altura libre y redujo la velocidad en curva.
- Ensayos de choque obligatorios cada vez más severos: frontal, trasero, lateral y de la estructura antivuelco.
- Protecciones laterales del habitáculo de alta absorción alrededor de la cabeza del piloto, introducidas en 1996.
- Materiales del casco y del sistema de retención mejorados, y años después el dispositivo de sujeción de cabeza y cuello.
- Rediseño masivo de circuitos: escapatorias ampliadas, barreras de neumáticos con paneles de deslizamiento y eliminación de curvas rápidas con muros próximos. Tamburello se convirtió en una chicane en 1995.
- Creación de estructuras permanentes de investigación de accidentes y de un grupo asesor de seguridad dentro de la FIA.
La Asociación de Pilotos de Grandes Premios, cuya refundación había impulsado Senna en su último fin de semana, se consolidó como interlocutor estable con la federación y con los organizadores, y desde entonces participa en la inspección de trazados.
El resultado es medible: no hubo otro fallecimiento derivado de un accidente en carrera de Fórmula 1 durante veinte años, hasta el de Jules Bianchi, accidentado en Suzuka en octubre de 2014 y fallecido en julio de 2015.
9. Senna y el mundo hispanohablante[editar]
Aunque brasileño y por tanto lusófono, Senna tuvo una relación intensa y documentada con los países de habla española, tanto por las carreras que disputó en ellos como por la dimensión que alcanzó su figura en la prensa deportiva en español.
9.1. España: Jerez y Barcelona[editar]
El Gran Premio de España se disputó en el Circuito de Jerez entre 1986 y 1990, y Senna lo ganó dos veces.
La primera, el 13 de abril de 1986, produjo una de las llegadas más ajustadas de la historia del campeonato: Senna, con el Lotus, cruzó la meta catorce milésimas de segundo por delante del Williams de Nigel Mansell, que llegaba lanzado tras una parada tardía en boxes. El desenlace se decidió literalmente en los últimos metros y con los dos coches emparejados, y fue durante años la segunda llegada más apretada registrada en la Fórmula 1.
La segunda fue en 1989, en una carrera en la que dominó de principio a fin cuando el campeonato ya se le escapaba. En 1990, el fin de semana de Jerez quedó marcado por el gravísimo accidente de Martin Donnelly en clasificación; Senna acudió al lugar, se quedó junto al piloto mientras lo atendían y volvió después al coche para hacer la pole.
Desde 1991 la prueba se trasladó al recién construido Circuit de Barcelona-Catalunya, en Montmeló. Aquella primera edición dejó la imagen más reproducida del automovilismo español de la época: Senna y Mansell recorriendo la recta principal rueda con rueda a más de 300 km/h, con las chispas de los fondos planos saltando entre ambos coches, en un adelantamiento que el británico completó por fuera y que decidió la carrera a su favor. Es una secuencia que aparece en prácticamente todos los reportajes retrospectivos sobre el circuito.
9.2. México[editar]
El 
Gran Premio de México volvió al calendario en 1986 en el Autódromo Hermanos Rodríguez de Ciudad de México, un trazado situado a más de 2.200 metros de altitud y con una curva final peraltada, la Peraltada, que era de las más exigentes del campeonato.
Senna ganó allí en 1989, liderando la carrera de principio a fin desde la pole. El trazado mexicano, con su asfalto irregular y su aire enrarecido por la altura, penalizaba a los motores turbo y premiaba la precisión, y Senna lo consideraba uno de los circuitos más difíciles del calendario. La prueba desapareció del campeonato en 1993 y no regresó hasta 2015.
9.3. La recepción en América Latina y España[editar]
La muerte de Senna fue portada en toda la prensa generalista de América Latina y de España, más allá de las secciones deportivas, y su funeral se retransmitió en directo en varios países de la región. En un continente donde el automovilismo compite en atención con el fútbol, Senna es uno de los poquísimos pilotos que alcanzó reconocimiento popular fuera del público especializado, junto a 
argentinos como Juan Manuel Fangio y Carlos Reutemann.
Su figura se mantiene viva en el mundo hispanohablante por tres vías:
- La televisión. Las carreras de la etapa Senna-Prost coincidieron con la consolidación de las retransmisiones de Fórmula 1 en español en España y en Latinoamérica, y son material recurrente de programación retrospectiva.
- La generación de Alonso. Cuando Fernando Alonso ganó los campeonatos de 2005 y 2006 y se convirtió en el primer campeón español, la comparación con Senna fue una constante en la prensa deportiva española, tanto por el estilo de conducción como por el efecto de arrastre sobre un público que hasta entonces no seguía la categoría. Lo mismo ocurrió después con Carlos Sainz Jr. y con la ampliación de la afición hispanohablante.
- El audiovisual. El documental Senna (2010) y la miniserie de
Netflix de 2024 se distribuyeron doblados y subtitulados al español; la serie, además, se rodó parcialmente en Argentina y Uruguay, cuyos paisajes y circuitos sustituyeron a localizaciones europeas de los años ochenta.
10. Legado[editar]
10.1. El Instituto Ayrton Senna[editar]
El Instituto Ayrton Senna, creado en São Paulo en noviembre de 1994 por su hermana Viviane Senna, es la principal institución que gestiona su memoria. Canaliza los derechos de imagen y de marca del piloto —una de las razones por las que su nombre sigue apareciendo en productos con licencia tres décadas después— hacia programas de educación pública destinados a la infancia y la juventud brasileñas, con especial atención al desarrollo de competencias socioemocionales dentro del sistema escolar.
El instituto trabaja en convenio con secretarías estatales y municipales de educación de todo Brasil y ha atendido a millones de estudiantes desde su fundación. Es, en la práctica, la continuación institucional de una preocupación que Senna había manifestado en vida y que financiaba de forma discreta.
10.2. En la cultura popular[editar]
- Senna (2010), documental dirigido por Asif Kapadia y montado íntegramente con material de archivo, sin entrevistas a cámara. Ganó el premio del público en el Festival de Sundance y el BAFTA al mejor documental, y es uno de los títulos más influyentes del género deportivo.
- Senna (2024), miniserie de seis episodios producida por Netflix con motivo del trigésimo aniversario de su muerte, rodada en Brasil, Argentina, Uruguay y el Reino Unido.
- El McLaren Senna, superdeportivo de serie limitada presentado en 2017, y varias motocicletas Ducati de edición especial llevan su nombre por acuerdo con el instituto.
- El asteroide 6543 Senna fue bautizado en su memoria.
- En Brasil, el nombre está en una autopista del área metropolitana de São Paulo, en calles, escuelas y estaciones, y la primera curva de Interlagos se conoce como la "S de Senna".
- Su casco amarillo con franjas verdes y azules —los colores de la bandera brasileña— es uno de los objetos más reconocibles del deporte y se reproduce cada año en homenajes de pilotos en activo.
10.3. Valoración histórica[editar]
Senna ingresó en el International Motorsports Hall of Fame en 2000 y en el Automotive Hall of Fame en 2025. Recibió tres premios consecutivos al piloto del año de la revista Autosport entre 1989 y 1991.
En las encuestas periódicas entre expilotos, ingenieros, periodistas y aficionados sobre el mejor piloto de la historia, aparece de forma sistemática en los primeros puestos junto a Michael Schumacher, Juan Manuel Fangio y Lewis Hamilton. Pilotos de generaciones muy posteriores lo citan como referencia principal: Hamilton ha reivindicado en numerosas ocasiones al brasileño como su ídolo y le dedicó su tercer campeonato, el que igualó las coronas de Senna, y Max Verstappen ha hecho lo propio en más de una ocasión.
La valoración crítica no es unánime en todo. Los dos desenlaces de Suzuka, y en particular el reconocimiento de que la colisión de 1990 fue deliberada, siguen siendo el punto en el que se apoyan quienes matizan su condición de referente. Lo que no se discute es lo otro: que fue el piloto más rápido a una vuelta de su época, que en mojado no tuvo rival, y que su muerte —y la forma en que el campeonato reaccionó a ella— salvó la vida de un número indeterminado de pilotos posteriores.