Niki Lauda
| Niki Lauda | |
|---|---|
| Nombre completo | Andreas Nikolaus Lauda |
| Apodos | "Der Computer", "La Rata", "El Rey Rata" |
| Fecha de nacimiento | 22 de febrero de 1949 |
| Lugar de nacimiento | Viena, Austria |
| Fallecimiento | 20 de mayo de 2019 (70 años), Zúrich, Suiza |
| Nacionalidad | Austríaca |
| Categoría | Fórmula 1 (1971-1979, 1982-1985) |
| Equipos | March (1971-1972), BRM (1973), Ferrari (1974-1977), Brabham (1978-1979), McLaren (1982-1985) |
| Campeonatos del mundo | 3 (1975, 1977, 1984) |
| Grandes Premios | 177 inscripciones (171 salidas) |
| Victorias | 25 |
| Poles | 24 |
| Vueltas rápidas | 24 |
| Podios | 54 |
| Puntos | 420,5 |
| Primera victoria | Gran Premio de España de 1974 (Jarama) |
| Última victoria | Gran Premio de los Países Bajos de 1985 (Zandvoort) |
| Actividad posterior | Empresario aeronáutico y directivo de Fórmula 1 |
1. Resumen[editar]
Andreas Nikolaus Lauda, conocido universalmente como Niki Lauda, fue un piloto austríaco de 
Fórmula 1 que ganó tres campeonatos del mundo —1975, 1977 y 1984— y que sigue siendo el único hombre que ha sido campeón tanto con 
Ferrari como con 
McLaren. Sumó 25 victorias, 24 poles, 24 vueltas rápidas y 54 podios en 171 salidas.
Lauda fue una anomalía en un deporte poblado de talentos instintivos. No tenía la velocidad natural de Ayrton Senna ni el don táctico de Alain Prost; lo que tenía era un método. Llegó a la Fórmula 1 sin dinero familiar disponible —su familia se negó a financiarlo— y lo hizo endeudándose con un banco austríaco contra su propia carrera deportiva. Una vez dentro, convirtió el trabajo de desarrollo en su ventaja competitiva: era capaz de describir el comportamiento de un coche con una precisión que los ingenieros podían traducir directamente en piezas. De ahí el apodo con el que la prensa alemana lo bautizó, "der Computer".
Su carrera se parte en dos por el accidente que sufrió en el Nürburgring el 1 de agosto de 1976. Se perdió dos Grandes Premios y volvió a competir seis semanas después, en Monza, donde terminó cuarto. Aquel regreso le permitió llegar vivo a la última carrera del campeonato, en Japón, aunque el título terminó en manos del británico James Hunt por un punto. Al año siguiente Lauda volvió a ser campeón.
Se retiró por primera vez en 1979, en mitad de un fin de semana de carreras, para dedicarse a la aviación. Regresó en 1982 con McLaren y en 1984 ganó su tercer título por medio punto sobre su compañero de equipo Alain Prost, el margen más estrecho de la historia del campeonato. Se retiró definitivamente al final de 1985.
Fuera del automovilismo fundó tres aerolíneas —Lauda Air, Niki y Laudamotion— y en la última etapa de su vida fue presidente no ejecutivo del equipo Mercedes de Fórmula 1, donde tuvo un papel decisivo en el fichaje de Lewis Hamilton. Murió el 20 de mayo de 2019, a los 70 años, en Zúrich.
2. Origen y formación[editar]
2.1. Familia e infancia en Viena[editar]
Andreas Nikolaus Lauda nació el 22 de febrero de 1949 en Viena, en el seno de una familia acomodada de la industria papelera austríaca. Su abuelo, Hans Lauda, era un empresario influyente y una figura respetada en los círculos económicos del país; el apellido abría puertas en la Austria de la posguerra.
Esa posición, sin embargo, no jugó a su favor. La familia consideraba el automovilismo una ocupación indigna y una pérdida de tiempo, y se opuso activamente a que el joven Niki compitiera. La ruptura fue temprana y duradera: cuando Lauda buscó financiación para dar el salto a la Fórmula 2, su abuelo intervino ante los bancos para bloquearla. Lauda contó después que aquel episodio le enseñó lo único que necesitaba saber sobre su familia y sobre los favores.
2.2. Del Mini Cooper a la Fórmula 2[editar]
Empezó a competir a mediados de los años sesenta en carreras de montaña y en pruebas de turismos con un Mini Cooper, y fue progresando por la escalera habitual: Fórmula Vee austríaca, luego prototipos y, en 1970, la Fórmula 3.
El salto decisivo lo dio en 1971, cuando compró literalmente su asiento en la Fórmula 2 con March. El sistema era brutal pero transparente: un piloto sin resultados podía comprar su plaza si traía patrocinio, y quien no lo traía no corría. Lauda no lo tenía, así que hizo lo que ningún piloto de su generación se atrevió a hacer con tanta frialdad: pidió un préstamo bancario de unas 30.000 libras, avalado por una póliza de seguro de vida suscrita sobre sí mismo.
2.3. La deuda como método[editar]
Aquel préstamo se convirtió en el rasgo definitorio de sus primeros años. Al terminar 1971 con March en Fórmula 2 y una única inscripción en Fórmula 1, Lauda pidió una segunda financiación —esta vez muy superior— para asegurarse el asiento de March en el Mundial de 1972. El coche resultó ser uno de los peores de la parrilla y la temporada fue un desastre deportivo, pero la deuda seguía ahí.
Fue esa presión la que forzó su estilo de trabajo. Un piloto que corre con dinero prestado no puede permitirse un año perdido, y Lauda desarrolló muy pronto la costumbre de intervenir en el desarrollo técnico del coche, de exigir cambios concretos y de medir el progreso vuelta a vuelta. Cuando en 1973 pasó a BRM, esa capacidad ya era visible: aunque el equipo estaba en decadencia, Lauda logró rendimientos que llamaron la atención de Maranello.
3. Los años de aprendizaje (1971-1973)[editar]
3.1. March (1971-1972)[editar]
Lauda debutó en la Fórmula 1 el 15 de agosto de 1971 en el Gran Premio de Austria, en el Österreichring, con un March 711 inscrito por el equipo austríaco de Karl von Wendt. Terminó undécimo y no puntuó.
La temporada completa de 1972, ya como piloto oficial de March, fue penosa: doce salidas, ningún punto y un coche —el 721X— cuyo concepto de caja de cambios adelantada resultó ser un fracaso técnico completo. Lauda terminó el año sin clasificar en el campeonato y con una deuda que no dejaba de crecer.
3.2. BRM (1973)[editar]
En 1973 fichó por BRM, otro equipo en declive pero con un chasis, el P160, algo más presentable. Lauda sumó sus dos primeros puntos del campeonato con un quinto puesto en el 
Gran Premio de Mónaco y terminó decimoséptimo en la clasificación general.
Lo relevante de aquel año no fueron los resultados sino un detalle de vestuario: su compañero de equipo era el suizo Clay Regazzoni, que en 1974 volvería a Ferrari. Regazzoni habló bien de Lauda ante Enzo Ferrari, y Maranello —que llevaba una década sin ganar un campeonato y necesitaba reconstruirse por completo— contrató al austríaco. Ferrari pagó además la deuda pendiente de Lauda con el banco. A los veinticuatro años, Niki Lauda dejó de correr con dinero prestado.
4. Ferrari (1974-1977)[editar]
4.1. 1974: la reconstrucción de Maranello[editar]
Ferrari llegaba a 1974 tras varios años desastrosos. Enzo Ferrari puso al frente del equipo a un joven abogado llamado Luca di Montezemolo y encargó a Mauro Forghieri un coche nuevo, el 312 B3. La combinación funcionó de inmediato.
Lauda ganó su primera carrera en la cuarta cita del año, el Gran Premio de España disputado en el circuito madrileño del Jarama el 28 de abril de 1974, y repitió dos carreras después en Zandvoort. Consiguió nueve poles en quince carreras —una marca extraordinaria para un piloto en su primer año en un equipo grande— pero perdió el campeonato por fiabilidad y por errores propios: lideró en Alemania y en Gran Bretaña sin terminar de rematar. Acabó cuarto con 38 puntos.
4.2. 1975: el primer título[editar]
El coche de 1975 fue el Ferrari 312T, diseñado por Forghieri con la caja de cambios montada transversalmente delante del eje trasero —de ahí la "T" de trasversale—, lo que concentraba masas y mejoraba la agilidad. Fue el mejor coche de la parrilla.
Lauda ganó cinco carreras —Mónaco, Bélgica, Suecia, Francia y Estados Unidos— y volvió a firmar nueve poles. Se proclamó campeón en el Gran Premio de Italia, en Monza, con un tercer puesto que desató una celebración enorme en las gradas: era el primer título de pilotos de Ferrari desde John Surtees en 1964. La Scuderia sumó además el campeonato de constructores, también el primero en once años.
4.3. 1976: el accidente y el regreso[editar]
La temporada de 1976 empezó como una prolongación de la anterior. Lauda ganó en Brasil, Sudáfrica, Bélgica y Mónaco, y llegó al ecuador del campeonato con una ventaja que parecía definitiva sobre el británico James Hunt, de McLaren.
El 1 de agosto de 1976, en la segunda vuelta del Gran Premio de Alemania en el circuito viejo del Nürburgring —los más de veinte kilómetros del Nordschleife—, el Ferrari de Lauda se salió de la pista a la altura de Bergwerk y se incendió. Lo sacaron del coche otros pilotos que llegaban detrás: Arturo Merzario, Guy Edwards, Brett Lunger y Harald Ertl. La carrera se detuvo. Aquella fue la última vez que la Fórmula 1 compitió en el Nordschleife: el trazado, que ya venía siendo cuestionado por los pilotos, quedó descartado para el Mundial de forma definitiva.
Lauda se perdió el Gran Premio de Austria y el de los Países Bajos. Volvió a competir seis semanas después del accidente, el 12 de septiembre, en el Gran Premio de Italia en Monza, y terminó cuarto. Fue uno de los regresos más discutidos y más admirados de la historia del deporte: ningún reglamento le obligaba a estar allí y su ventaja en el campeonato se había reducido a dos puntos.
El desenlace llegó el 24 de octubre en Fuji, en la primera edición del Gran Premio de Japón. Llovía de forma torrencial y la visibilidad era prácticamente nula. Lauda entró en boxes tras la segunda vuelta y se retiró voluntariamente, con el argumento —que defendió el resto de su vida sin matices— de que las condiciones no eran aceptables. Hunt terminó tercero, sumó cuatro puntos y ganó el campeonato por 69 a 68. Enzo Ferrari nunca le perdonó del todo aquella decisión, y la relación entre ambos se deterioró desde ese día.
Lauda fue subcampeón del mundo con cinco victorias en catorce carreras y sin haber disputado dos de ellas.
4.4. 1977: el segundo título y la ruptura[editar]
El clima interno en Ferrari durante 1977 fue abiertamente hostil. La Scuderia contrató a Carlos Reutemann como segundo piloto —una decisión tomada mientras Lauda estaba fuera de circulación— y el austríaco entendió el mensaje.
Su respuesta fue una temporada de gestión casi perfecta. Ganó solo tres carreras —Sudáfrica, Alemania y los Países Bajos—, menos que en 1975 o 1976, pero sumó diez podios en catorce salidas. La regularidad le bastó: se proclamó campeón el 2 de octubre en Watkins Glen, con dos carreras de antelación, terminando cuarto.
Y entonces se marchó. Lauda no disputó las dos últimas pruebas del año, en Canadá y Japón: hizo las maletas, dejó Maranello y se presentó en 1978 con Brabham. Fue una ruptura fría, decidida y sin ceremonia, muy en su estilo.
5. Brabham (1978-1979)[editar]
5.1. 1978: el coche ventilador[editar]
Brabham era propiedad de Bernie Ecclestone y estaba dirigido técnicamente por Gordon Murray, uno de los diseñadores más creativos de la historia del deporte. Lauda fue el fichaje estrella del proyecto, con el motor Alfa Romeo de doce cilindros.
La temporada dejó dos victorias y un episodio célebre. En el Gran Premio de Suecia de 1978, en Anderstorp, Brabham presentó el BT46B, el llamado "coche ventilador": un enorme ventilador trasero, justificado oficialmente como refrigeración, que extraía aire de debajo del coche y generaba una carga aerodinámica descomunal. Lauda ganó la carrera con autoridad. El coche no volvió a correr nunca: Brabham lo retiró voluntariamente ante la presión de los demás equipos, aunque la victoria se mantuvo en el palmarés.
La segunda victoria del año llegó en Monza, en el Gran Premio de Italia, después de que Mario Andretti y Gilles Villeneuve fueran penalizados con un minuto por adelantarse en la salida de la reanudación. Lauda terminó cuarto el campeonato con 44 puntos.
5.2. 1979: la retirada en mitad de un fin de semana[editar]
1979 fue un año inservible. Brabham abandonó el motor Alfa Romeo por el Ford Cosworth a mitad de temporada y el coche nunca funcionó. Lauda sumó cuatro puntos y terminó decimocuarto.
El final llegó en Montreal, en los entrenamientos del Gran Premio de Canadá de septiembre de 1979. Lauda se bajó del coche, fue a ver a Ecclestone y le dijo que se retiraba en ese momento. La frase que quedó registrada resume su relación con el oficio: estaba cansado de dar vueltas en círculo. Se marchó del circuito ese mismo día para ocuparse de su aerolínea.
6. El regreso: McLaren (1982-1985)[editar]
6.1. 1982-1983: la vuelta[editar]
En 1982, tras dos años y medio fuera, Lauda volvió a la Fórmula 1 con McLaren. El equipo estaba en plena refundación bajo la dirección de Ron Dennis y con John Barnard como diseñador; el MP4/1 fue el primer monoplaza de Fórmula 1 con monocasco de fibra de carbono, una revolución estructural que cambió el deporte para siempre.
El regreso funcionó rápido. En su tercera carrera de vuelta, el Gran Premio del Oeste de Estados Unidos en Long Beach, Lauda ganó. Repitió en Brands Hatch, en el Gran Premio de Gran Bretaña, y terminó quinto en el campeonato con 30 puntos.
1983 fue un año de transición: McLaren seguía con motor Ford atmosférico mientras la parrilla se pasaba a los turbo, y el motor TAG-Porsche solo llegó al final del año. Lauda terminó décimo con 12 puntos y sin victorias.
6.2. 1984: medio punto[editar]
La temporada de 1984 es probablemente la más citada de su carrera. McLaren presentó el MP4/2 con motor TAG-Porsche turbo, y el coche ganó doce de las dieciséis carreras del año. El problema para Lauda es que su compañero de equipo era Alain Prost, un piloto trece años más joven, más rápido a una vuelta y en el mejor momento de su carrera.
Prost ganó siete carreras. Lauda ganó cinco: Sudáfrica, Francia, Gran Bretaña, Austria e Italia. La diferencia la marcaron dos cosas. La primera, que Lauda fue más regular sumando puntos cuando no ganaba. La segunda, un accidente reglamentario: el Gran Premio de Mónaco se detuvo antes de completar el 75 % de la distancia y repartió puntos a la mitad. Prost ganó aquella carrera, pero se llevó 4,5 puntos en lugar de 9.
Lauda se proclamó campeón en Estoril, en la última carrera del año, terminando segundo por detrás de Prost. El marcador final fue 72 a 71,5: medio punto, el margen más estrecho con que se ha decidido un Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Era su tercer título y el primero desde 1977; los siete años transcurridos entre coronas suponían entonces un récord.
6.3. 1985: la última victoria[editar]
1985 fue una temporada de averías constantes. Lauda anunció su retirada definitiva en agosto, en el Gran Premio de Austria, y aun así se llevó una despedida a su medida: el 25 de agosto ganó el Gran Premio de los Países Bajos en Zandvoort, resistiendo la presión de Prost en las últimas vueltas y cruzando la meta con 0,232 segundos de ventaja. Fue su victoria número 25 y la última de su carrera.
Terminó el año décimo con 14 puntos y se bajó del coche para no volver.
7. Estadísticas[editar]
7.1. Resumen temporada a temporada[editar]
| Temporada | Equipo | Salidas | Victorias | Podios | Poles | V. rápidas | Puntos | Posición |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1971 | March | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | NC |
| 1972 | March | 12 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | NC |
| 1973 | BRM | 14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 17.º |
| 1974 | Ferrari | 15 | 2 | 5 | 9 | 3 | 38 | 4.º |
| 1975 | Ferrari | 14 | 5 | 8 | 9 | 2 | 64,5 | Campeón |
| 1976 | Ferrari | 14 | 5 | 9 | 3 | 4 | 68 | 2.º |
| 1977 | Ferrari | 14 | 3 | 10 | 2 | 3 | 72 | Campeón |
| 1978 | Brabham | 16 | 2 | 7 | 1 | 4 | 44 | 4.º |
| 1979 | Brabham | 13 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 14.º |
| 1982 | McLaren | 14 | 2 | 3 | 0 | 1 | 30 | 5.º |
| 1983 | McLaren | 14 | 0 | 2 | 0 | 1 | 12 | 10.º |
| 1984 | McLaren | 16 | 5 | 9 | 0 | 5 | 72 | Campeón |
| 1985 | McLaren | 14 | 1 | 1 | 0 | 1 | 14 | 10.º |
| Total | 171 | 25 | 54 | 24 | 24 | 420,5 | 3 títulos |
7.2. Las 25 victorias[editar]
[ Desplegar / Plegar ]
| # | Año | Gran Premio | Circuito | Equipo |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 1974 | España | Jarama | Ferrari |
| 2 | 1974 | Países Bajos | Zandvoort | Ferrari |
| 3 | 1975 | Mónaco | Montecarlo | Ferrari |
| 4 | 1975 | Bélgica | Zolder | Ferrari |
| 5 | 1975 | Suecia | Anderstorp | Ferrari |
| 6 | 1975 | Francia | Paul Ricard | Ferrari |
| 7 | 1975 | Estados Unidos | Watkins Glen | Ferrari |
| 8 | 1976 | Brasil | Interlagos | Ferrari |
| 9 | 1976 | Sudáfrica | Kyalami | Ferrari |
| 10 | 1976 | Bélgica | Zolder | Ferrari |
| 11 | 1976 | Mónaco | Montecarlo | Ferrari |
| 12 | 1976 | Gran Bretaña | Brands Hatch | Ferrari |
| 13 | 1977 | Sudáfrica | Kyalami | Ferrari |
| 14 | 1977 | Alemania | Hockenheim | Ferrari |
| 15 | 1977 | Países Bajos | Zandvoort | Ferrari |
| 16 | 1978 | Suecia | Anderstorp | Brabham |
| 17 | 1978 | Italia | Monza | Brabham |
| 18 | 1982 | Oeste de EE. UU. | Long Beach | McLaren |
| 19 | 1982 | Gran Bretaña | Brands Hatch | McLaren |
| 20 | 1984 | Sudáfrica | Kyalami | McLaren |
| 21 | 1984 | Francia | Dijon-Prenois | McLaren |
| 22 | 1984 | Gran Bretaña | Brands Hatch | McLaren |
| 23 | 1984 | Austria | Österreichring | McLaren |
| 24 | 1984 | Italia | Monza | McLaren |
| 25 | 1985 | Países Bajos | Zandvoort | McLaren |
Reparto por equipos: 15 victorias con Ferrari, 2 con Brabham y 8 con McLaren. Reparto por temporada: 2 en 1974, 5 en 1975, 5 en 1976, 3 en 1977, 2 en 1978, 2 en 1982, 5 en 1984 y 1 en 1985.
La victoria número 12 de la lista, el Gran Premio de Gran Bretaña de 1976, merece una nota: Lauda terminó segundo en pista por detrás de James Hunt, pero el británico fue descalificado semanas después por haber tomado la salida del reinicio con el coche de reserva. La victoria pasó a Lauda por decisión de la Comisión Deportiva Internacional.
7.3. Marcas y particularidades[editar]
| Marca | Detalle |
|---|---|
| Único campeón con Ferrari y McLaren | Títulos de 1975 y 1977 con Ferrari; 1984 con McLaren |
| Margen de título más estrecho de la historia | Medio punto sobre Alain Prost en 1984 (72 a 71,5) |
| Poles en una temporada con Ferrari | 9 en 1974 y 9 en 1975 |
| Intervalo entre títulos | 7 años (1977-1984), récord en su momento |
| Retirada y regreso | Único tricampeón que ganó un título después de retirarse y volver |
8. Lauda y el mundo hispanohablante[editar]
8.1. Jarama 1974: la primera victoria[editar]
La primera de las 25 victorias de Lauda se produjo en España. El 
Gran Premio de España del 28 de abril de 1974 se disputó en el circuito del Jarama, al norte de Madrid, sobre pista mojada al inicio y en proceso de secado después. Lauda salió desde la pole con el Ferrari 312 B3 y controló la carrera de principio a fin, con Clay Regazzoni segundo para completar un doblete de la Scuderia.
Fue la confirmación de que la reconstrucción de Ferrari había funcionado y el primer triunfo de un piloto austríaco en el campeonato desde Jochen Rindt. Para el circuito madrileño, aquella carrera es una de las citas más recordadas de sus nueve ediciones de Fórmula 1.
8.2. Montjuïc 1975[editar]
El Gran Premio de España de 1975 se corrió en el circuito urbano de Montjuïc, en Barcelona, y fue un fin de semana desastroso. Los pilotos denunciaron el sábado que las barreras de seguridad estaban mal instaladas y amenazaron con no correr; Lauda fue una de las voces más firmes del grupo, junto con Emerson Fittipaldi, que directamente se marchó del circuito. La carrera se disputó bajo presión de los organizadores.
Lauda quedó fuera en la primera vuelta tras un toque con su propio compañero, Regazzoni. La prueba se detuvo a las 29 vueltas después de que el coche de Rolf Stommelen se saliera de la pista: el accidente costó la vida a cuatro personas entre el público y el personal de organización. Montjuïc no volvió a albergar un Gran Premio y la Fórmula 1 tardó un año en regresar a España, ya de vuelta en el Jarama.
Aquel episodio marcó la relación de Lauda con la seguridad. Fue, junto a Jackie Stewart en la generación anterior, uno de los pilotos que más presionó desde dentro para que las decisiones sobre riesgo dejaran de tomarlas exclusivamente los organizadores.
8.3. México, Argentina y el resto del calendario iberoamericano[editar]
Lauda nunca disputó un 
Gran Premio de México: la prueba salió del calendario mundialista después de 1970 y no regresó hasta 1986, cuando el austríaco ya llevaba un año retirado. Es una de las pocas grandes citas históricas que faltan en su hoja de servicios.
En cambio corrió con regularidad en el Gran Premio de Argentina del Autódromo de Buenos Aires, que fue apertura de temporada durante buena parte de los años setenta, sin llegar nunca a ganarlo. Sí ganó dos veces en Sudamérica, ambas en el 
Gran Premio de Brasil: en 1976 en Interlagos, en la carrera que abrió su temporada de subcampeón.
Su relación con el público de habla hispana se prolongó mucho más allá de su carrera deportiva. Durante casi dos décadas fue comentarista y analista para la televisión alemana y austríaca, y sus intervenciones —cortas, secas, sin concesiones al tópico— se reprodujeron sistemáticamente en la prensa deportiva española y latinoamericana.
9. Las aerolíneas[editar]
Lauda dedicó a la aviación tanta energía como al automovilismo, y con resultados más desiguales.
| Aerolínea | Periodo bajo su control | Desenlace |
|---|---|---|
| Lauda Air | Fundada en 1979, en operación como aerolínea de línea desde los años ochenta | Participación creciente de Austrian Airlines; Lauda salió en 1999 |
| Niki | Fundada el 28 de noviembre de 2003 | Integrada en Air Berlin, que asumió su control en 2011 |
| Laudamotion | Tomó el control de Amira Air en 2016 y la renombró | Ryanair compró el 24,9 % en marzo de 2018, subió al 75 % en agosto y adquirió el 25 % restante a finales de ese año |
Lauda Air empezó en 1979 como una operación de vuelos chárter con dos aviones y creció hasta convertirse en la segunda compañía aérea de Austria, con rutas de largo radio a Asia y Australia. La relación con Austrian Airlines, que fue tomando participación en la empresa, terminó en conflicto y Lauda abandonó su propia aerolínea en 1999.
Volvió al sector en 2003 con Niki, una compañía de bajo coste que operó de forma independiente hasta que Air Berlin asumió su control en 2011. Y volvió una tercera vez en 2016, comprando la pequeña Amira Air y rebautizándola Laudamotion. En enero de 2018 Laudamotion se hizo con los activos de la antigua Niki tras la quiebra de Air Berlin, y pocas semanas después Ryanair entró en el capital hasta comprar el 100 % antes de que acabara el año.
10. Etapa como directivo[editar]
10.1. Ferrari y Jaguar[editar]
Lauda volvió a Maranello en 1993 como asesor de Luca di Montezemolo, que para entonces presidía Ferrari. Su papel fue de consultor externo y su influencia, discutida; lo que sí es indiscutible es que el equipo salió de aquel periodo con la estructura que le permitiría dominar la década siguiente con Michael Schumacher.
Entre 2001 y 2002 dirigió el equipo Jaguar de Fórmula 1, propiedad de Ford, con el cargo de consejero delegado. Fue una experiencia fallida: el equipo no consiguió resultados, la reestructuración que impulsó no cuajó y Ford lo destituyó en noviembre de 2002. Jaguar terminaría vendido a Red Bull en 2004.
10.2. Mercedes (2012-2019)[editar]
En septiembre de 2012 Daimler nombró a Lauda presidente no ejecutivo del equipo Mercedes de Fórmula 1, con una participación accionarial del 10 %. Su primera misión fue convencer a Lewis Hamilton de que dejara McLaren, donde llevaba toda su carrera, para irse a un equipo que en ese momento no ganaba carreras. La conversación —y la insistencia personal de Lauda— fue determinante en la decisión del británico.
El resultado se conoce: Mercedes ganó ocho campeonatos de constructores consecutivos entre 2014 y 2021, y Hamilton seis títulos de pilotos en ese periodo. En el paddock, la función de Lauda era la de contrapeso: la persona que podía decirle a Toto Wolff, a los ingenieros o a los propios pilotos lo que nadie más se atrevía a decirles, y la que gestionaba las tensiones internas cuando Hamilton y Nico Rosberg pelearon el título entre 2014 y 2016.
Mantuvo el cargo hasta su muerte en mayo de 2019. Los monoplazas de Mercedes corrieron el Gran Premio de Mónaco de aquel año con el halo pintado de rojo, en referencia a la gorra que Lauda llevó durante décadas.
11. Estilo, personalidad y legado[editar]
11.1. El método[editar]
La reputación técnica de Lauda se construyó sobre una habilidad concreta: sabía traducir sensaciones en información utilizable. Donde otros pilotos decían que el coche "no iba bien", él describía en qué punto de qué curva, a qué velocidad, con qué carga de combustible y con qué reacción del eje trasero. Mauro Forghieri, John Barnard y Gordon Murray —tres de los grandes diseñadores del deporte— coincidieron en que su valor como piloto de desarrollo era comparable al de su velocidad.
Ese método explica también su relación con el riesgo, que él mismo describía en términos aritméticos: aceptaba un porcentaje de peligro definido, y por encima de ese umbral no corría. La retirada de Fuji en 1976 y la de Montreal en 1979 fueron aplicaciones literales de esa regla.
11.2. La rivalidad con Hunt y la cultura popular[editar]
La temporada de 1976 y el duelo con James Hunt son, junto a la rivalidad entre Ayrton Senna y Alain Prost, el episodio más narrado de la historia de la Fórmula 1. En 2013 la película Rush, dirigida por Ron Howard con Daniel Brühl en el papel de Lauda y Chris Hemsworth en el de Hunt, llevó la historia a un público masivo. Lauda colaboró en la producción y avaló el resultado, aunque señaló públicamente que la enemistad entre ambos pilotos estaba exagerada: en la vida real compartieron piso en Londres en su etapa de Fórmula 2 y mantuvieron una relación cordial hasta la muerte de Hunt en 1993.
11.3. Fallecimiento y homenajes[editar]
Niki Lauda murió el 20 de mayo de 2019 en Zúrich, a los 70 años. El funeral se celebró en la catedral de San Esteban de Viena el 29 de mayo, con su cuerpo vestido con un mono de competición, y reunió a buena parte del paddock de la Fórmula 1 y a la clase política austríaca.
Su legado tiene tres capas. En lo deportivo, tres títulos y 25 victorias que lo sitúan entre los grandes de cualquier ranking histórico. En lo institucional, una influencia sostenida durante cuatro décadas en Ferrari, Jaguar y Mercedes. Y en lo simbólico, la idea —repetida hasta el agotamiento pero cierta— de que un piloto sin talento innato excepcional, sin apoyo familiar y con una deuda bancaria a cuestas podía llegar a lo más alto por método, disciplina y una tolerancia al riesgo administrada como un balance contable.